Вернуться   Фольксваген Гольф Клуб > ВСЁ ОБО ВСЕМ > Спорт, здоровье, отдых и увлечения > Спорт и активный отдых
МЕНЮ Сообщество Дилеры Правила Мы на карте мира Все разделы прочитаны

Ответ
 
Опции темы
Старый 16.01.2011, 11:03   #1
 
Das Auto - фольксваген поло. 1,6
Доп. информация
По умолчанию новая авиация спортивного туризма (история, техника, перспективы)

1984 год, Исландия прорыв.
Пол VanderMolen задумана и осуществлена экспедиция- первопрохождения горной реки, расположенной в "Исландии Гранд Каньон" – Jökulsárgljúfur при использовании байдарок и СЛА.

Подготовка включала , монтаж и испытание первого двухместного амфибийного СЛА.



СЛА были оснащены также лыжами для перехода через ледник Vatna Jokull.
http://www.youtube.com/watch?v=EhGwnmn0HrA
Использовались СЛА типа
Саутдаун Sailwings Брайтон microlights Puma Sprint, дизайн Рой Вентон-Уолтерс,



Puma был первый самолет СЛА соответствующий worthiness требованиям ВГА, названный в разделе С.

Пилоты: Саймон Бейкер и Джерри Брин (GBR)


Участники экспедиции поднялись на ледник Vatna Jokull, откуда через провал в ледовом массиве проникли к истокам реки (спуская оборудование по веревкам) , далее - сплавом через ледовую пещеру, к открытой воде.

Где были собраны СЛА, которые затем использовались для разведки препятствий на участках первопрохождения, и переброски снаряжения




полет на водопадом Детифосс, крупнейшем в Европе


экспедиция закончена выходом к фьорду

Сентябрь - октябрь 1986 года, Дудх-Коси Кайты и Kayak экспедиции
Пилоты: Саймон Бейкер, Дэвид Янг и Малькольм Макбрайд (GBR)



В 1986 году команда байдарочников решили предпринять попытку спуститься с самой высокогорной в мире реки реки, Дудх-Коси ближайшей к горе Эверест. Для оказания помощи аэрофотосъемки и реки разведки, два microlights были доставлены в Катманду, чтобы присоединиться к экспедиции. Один из этих самолетов пилотировал Саймон Бейкер, на Кхумбу Ворон, сделанный Саутдаун Международная из Брайтона,
соврешались посадки на высохшего озера вблизи Everest Base Camp. На 17500 футов, это самая большая высота, успешного приземления СЛА

над ледником Кхумбу


размещение оператора на СЛА
в ходе полетов на высокогорье, имели место поломки моторов, проблемы с непальским бензином, в довершение всего СЛА попал в турбулентный поток и потерпел аварию с тяжелыми травмами Дэвида Янга (по счастливой случайности, неподалеку от поста медпомощи.. пилот был эвакуирован в госпиталь Катмнаду)

В результате отсутствия воздушной разведки, экспедиция продолжалась еще 9 дней, вместо запланированных трех (и еще 6 дней - ранее ушло на подъем каякеров к началу маршрута.
qxev вне форума   Ответить с цитированием
Старый 16.01.2011, 21:32   #2
 
Das Auto - фольксваген поло. 1,6
Доп. информация
По умолчанию

Во всем мире частный самолет давно превратился из мечты в комфортное воздушное средство передвижения, а малая авиация в целом - в достаточно рентабельную отрасль. Лишь в США ежегодный объем налоговых сборов в этой сфере составляет около 4 млрд. долларов, а годовой оборот по рынку малой авиации - около 50 млрд. долларов, число рабочих мест, задействованных в авиационной отрасли, - более 500.000, и это при 200.000 частных летательных аппаратах.
http://bizavnews.ru/233/2353

http://www.airadventure.co.za/ тур воздушных приключений

http://www.studydiscussions.com/adve...ation-program/ приключенческий туризм

http://mysite.mweb.co.za/residents/dwg/
буш бэби
собственный вес 300кг взлетный 600кг
65-100 л.с. Взлет и посадка 100 метрахт взлетно-посадочной полосы неподготовленными.
2 взрослых, плюс багаж, для длительного перелета через всю страну.
* 100 литров до 7 часов полета (без резерва)
В конце дня складывать крылья, в течение 5 минут, и сохранить самолет в гараж у себя дома!
http://www.avcom.co.za/phpBB3/viewto...p?f=75&t=46321 форум ББ

http://www.azimut270.ch/ азимут кругосветка

http://www.birdyaviation.com/ турки авиасафари

http://www.ulmflyingsafari.com/index.htm флаинг сафари

http://www.grandsudevasion.com/


http://www.cyprusmicrolights.com/ ультралайт лодка

http://www.emuvideo.com/videos.php?page=trike20090905 видео полетов ультралайтов (банк)

http://earthchallenge.be/node/5 экологический перелет французской команды

http://gyroxgoesglobal.blogspot.com/ в кругосветку на автожире
http://www.gyroxgoesglobal.com/

http://www.solar-flight.com/europetour/
через Альпы в самолете на солнечных батареях


http://www.bobessellairshows.com/Index.html амер возд акроб
Российское авиастроение вот-вот ожидает подъем. Эксперты пророчат рост производства малых воздушных судов. Полеты на частных воздушных судах скоро станут проще, доступнее и популярнее. http://www.bigness.ru/articles/2008-...aviator/88675/
qxev вне форума   Ответить с цитированием
Старый 17.01.2011, 00:09   #3
 
Das Auto - фольксваген поло. 1,6
Доп. информация
По умолчанию

авиационные возможности широко используются в самых экзотических формах туризма

http://www.airadventure.co.za/ тур воздушных приключений

http://www.studydiscussions.com/adve...ation-program/ приключенческий туризм

http://www.unvamagazine.com/editoria...-persian-army/ легенда о пропавшей армии
http://www.adventureescapades.co.za/...ure-Mpumalanga южная африка - превращается во «всемирный аэроклуб»

http://www.arkdiscovery.com/noah's_ark.htm исторический туризм

http://www.streeter.org/community/mo...rticle&sid=833 кладоискательский туризм


Потенциальных тем и направлений "поисково-приключенческого авиаТуризма" в РФ - множество

Цитата:
СИНТАШТА - древние развалины полулегендарного города и курганные могильники
древних ариев на территории нынешней Сибири, открытые в 1972-1985 годах
экспедициями Уральского и Челябинского университетов под руководством
профессоров В.Ф.Генинга и Г.Б.Здановича. Крепостные сооружения примерно
4-тысячелетней давности представляют из себя вписанные в рельев и изгибы
рек внешние прямоугольные и внутренние круговые линии глинобитных стен и
рвов, за которыми располагались основательно и хитроумно построенные жилые
строения с колодцами, погребами, канализационными ливневыми стоками.
Так же как и город Аркаим, открытый позже (см. выше), Синташта неоднократно
упоминался в древних легендах, а в настоящее время некоторые исследователи
наделяют его мистическими и духовными свойствами. ["Наука и Жизнь" 1995, N.
http://blogs.privet.ru/community/asyru127/76190554


Цитата:
В Авесте и ранних зороастрийских мифах, характеризующих первую половину I тыс. до н.э., о противниках иранцев Туранцах говорится как о цивилизованном народе, организованном в государство. Оно обладало центральной царской властью и имело армию в сотни тысяч воинов. Туранское государство ни в чём не уступало государству ахеменидов: цветущая возделанная земля, сады, мельницы, фонтаны во дворцах, купцы со всего света на базарах и ярмарках. Иранцы считали туранцев старшими по отношению к себе братьями и платили им дань. Населяли туранцы, судя по палеотопонимике, лесостепную зону Сибири.
http://gorod.tomsk.ru/index-1227333830.php
Интересна тема древних трактов Сибири, на которых по слухам - до сего времени не растет трава..
ну и прочие шелковые пути из варяг в греки..

http://kronk.narod.ru/library/rudenko-si-1962a-01.htm сибирские курганы

http://x-klad.net/nefind_klad/1178719842.html бугровые вещи

http://pandoraopen.ru/2010-10-06/zam...revnej-sibiri/ статья о сиб пандора
http://www.need-for-adventures.ru/news/0/1685.html чайный путь

http://www.orexca.com/archeological_tours.shtml археологич туризм в Узб


Короче говоря, интересных направлений "экспедиционного авиаТуризма" - море..
Но если добраться-то еще можно несколькими джипами, к нужной точке на карте.. то вот уж поиск на местности производить (так чтобы и быстро, и на большой территории) уже просто НЕЧЕМ.. (пока што..)

Хотя, на просторах нашей Родины, еще много чего интересного запрятано.. не считая археологических объектов, природных красот, и охото-рыбачьих угодий..

Вопрос - как туда добраться.. и как искать нужные объекты..
например такие
http://www.bratishka.ru/archiv/2009/9/2009_9_14.php

Цитата:
В частности, следы многих секретных аэродромов и баз подводных лодок находили и находят в самых удаленных уголках, куда, казалось бы, не должно было докатиться пресловутое «эхо войны».
Летом 1989 года в обмелевшем болоте в Архангельской области были случайно обнаружены обломки советского двухмоторного истребителя Пе-3 с останками экипажа. Поиски местных историков в архивах показали, что этот самолет пилотировал лейтенант Устименко, который вместе с экипажем своего ведомого считался пропавшим без вести с ноября 1942 года. Возможно, в этом не было бы ничего удивительного — сбитые самолеты находили и будут еще долго находить в самых разных местах, — если бы не одно странное обстоятельство: до линии фронта отсюда в то время было несколько тысяч километров, а борта «пешки» были изрешечены пушечными снарядами калибром не менее 30 мм.
А еще спустя несколько лет восточнее Архангельска, в районе Окулова озера, местные жители наткнулись на большую песчаную площадку, покрытую плотно уложенными металлическими пластинами. Непонятное вначале предназначение этого сооружения стало явным, когда на краю этой поляны нашли развалины деревянных строений, а в них — фрагменты радиопередатчика, бочки из-под авиационного бензина и мелкие вещи германских военнослужащих времен Второй мировой войны. Это был секретный аэродром люфтваффе. Показательно, что в конце восьмидесятых годов подобные тайные взлетные площадки были найдены еще в нескольких местах Архангельской и Вологодской областей. Таким образом, можно стало сделать вывод о том, что в безлюдных районах советского Севера действовала целая сеть секретных аэродромов люфтваффе.
http://www.russ-flot.narod.ru/27_avia-01.htm

Цитата:
4. «Кладоискатель». Создана в 1943-1944 г.г. (имеются данные, что склады базы советские летчики наблюдали еще в 1942 году, а первый немецкий самолет здесь был обнаружен еще в марте 1941 года) на острове Земля Александры (архипелаг Земля Франца - Иосифа).Часть снаряжения отряда доставлена самолетами (в 1951 году на территории базы были найдены грузовые парашюты). Отряд начал свою работу 15 октября 1943 года.

К слову, здесь же, на острове немцами была создана некая подскальная база для подлодок Кригсмарине, которую советские летчики и моряки отыскали в 50-е – 60-е годы. Она представляла собой вместительный грот, соединенный с атмосферой шахтами вентиляции, расположенный под углом к взлетной полосе немецкого аэродрома. В этом гроте могли укрыться две подводные лодки, пополняющие бортовые запасы продовольствия или оружия, а также производящие здесь небольшой ремонт.

...план заключался в создании на территории Архангельской области либо нынешнего Коми-Пермяцкого округа потайного аэродрома с запасами топлива, боеприпасов и всего необходимого для проведения «операции возмездия». Самолеты, прилетающие сюда из Финляндии или Норвегии, дозаправившись, получали возможность достигнуть Урала, где в это время активно обустраивалась эвакуированная русскими промышленность.

Кое-какой опыт у немцев в этом деле был: тогда же, в конце 1941 - го, немецкие дипломаты летали в Токио уговаривать восточного союзника не медлить с открытием новых действий против СССР на Дальнем Востоке. Для ускорения этих перелетов подразделение СС устроило в степях современного Казахстана взлетную полосу для дозаправки своих самолетов. Своеобразный аэропорт и его истинно арийский персонал просуществовал в степи две недели, обслужил несколько рейсов и был благополучно эвакуирован, никем не замеченный.
http://lib.ololo.cc/b/167137/read

Цитата:
Помимо секретных аэродромов, немцы создали в Советском Заполярье и целую сеть тайных военно-морских баз. О секретной подскальной базе подводных лодок на острове Земля Александры уже говорилось выше. Крупная база Кригсмарине существовала и в дельте реки Лена. Именно там в 1963 г. среди камней горной осыпи были найдены останки немецкого унтер-офицера подводника. А в 1975 г., через тридцать лет после окончания войны, неподалеку, на одном из островов под названием Столб, была обнаружена и сама база. Немцы построили там двухсотметровый бетонный причал высотой пять-шесть метров и топливный склад, соединив их узкоколейной железной дорогой. База была скрыта от ветра стометровой скалой, за которой располагалась площадка, где были складированы около 600 бочек с соляркой и керосином по 300 литров каждая.

Каковы были цели ее постройки, до сих пор остается тайной. Размеры базы позволяют предположить, что она предназначалась не только для подлодок, но и для крупных надводных боевых кораблей типа тяжелого крейсера «Адмирал Шеер». Но самое загадочное заключается в том, каким образом на побережье моря Лаптевых было доставлено немалое количество строительных материалов, потребовавшихся для ее возведения?

Другие секретные базы подлодок Кригсмарине находились также и в устьях рек Обь и Енисей. По одной из версий, немцы планировали использовать все базы как исходные точки для подъема вверх по течению всех этих рек с целью внезапного захвата Якутска Красноярска и Новосибирска. Немцы были замечены и на полуострове Таймыр, где они, по некоторым данным, даже вели некие секретные геологические работы.

Не будет большой фантастикой, если предположить, что туда приходили не только одни субмарины, но летали и самолеты Люфтваффе, которые могли дозаправляться на секретных аэродромах в Архангельской области.
http://www.minelabtv.ru/video/1011.html
qxev вне форума   Ответить с цитированием
Старый 17.01.2011, 00:53   #4
 
Das Auto - фольксваген поло. 1,6
Доп. информация
По умолчанию

Весьма интересным направлением туризма является «поисково-археологическая тематика»

Немало мест прошедщих боев, расположены на удаленных территориях, где отсутствует развитая транспортная сеть (например - оборонительная зона мурманской ж\д... калмыцкие степи и пр).

Особо трудной задачей является разведка мест боев (определение наличия перспективных мест поиска, по характеру боевых и инженерных деформаций рельефа)

Неоценимую помощь в решении этой задачи могла бы принести "авиационная" составляющая поисковых отрядов (авиаразведка легкими ЛА, оборудованными средствами обзора рельефа)

Проблема эта не кажется столь уж неразрешимой, с учетом разработок новых типов "легкой авиации", и благодаря наконец совершившемуся упрощению правил полетов (открытому небу)

http://www.izvestia.ru/news/news255478
Цитата:
Новые федеральные правила использования воздушного пространства, которые значительно упрощают порядок полетов для малой авиации на территории России, вступили в силу с 1 ноября...

...Для полетов в классе G установлен уведомительный порядок использования воздушного пространства. Полеты в этом классе выполняются без получения диспетчерского разрешения. Максимальная высота границы воздушного пространства класса G варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири.
Однако, различные СЛА типа дельталетов и тп. - непригодны для установки эффективных систем обзора рельефа...
кроме того, достаточно сложны в плотировании, и весьма сильно зависимы от погодных условий (порывистый ветер.. дождь.. и пр)

То есть, "поисковый ЛА" должен находиться в следующей (более тяжелой) весовой категории летательных аппаратов.
Но при этом, он должен быть:
1) безопасным в использовании НЕпрофессиональными пилотами
2) не намного превышать по стоимости - обычный автомобиль типа джип

На основе совеменной "классической" авиатехники, достичь искомого результата, не удастся..
стоимость ЛА нужного класса, начинается от 100-150 тыс долл.. и выше...
кроме того - обучение пилота обходится в районе 10 тыс.. и вполне значительными являются расходы на содержание и аэродромное обслуживание аппарата

Однако, не так давно, появился новый тип "почти самолетов", обладающих нужным свойством "повышенной безопасности и простоты управления)..
аппарат Ховервинг


http://aquatoria.net/transport/nadvo...g.html#more-76

http://www.youtube.com/watch?v=qqxygnJIQVo

на его основе Производственно-конструкторская группа (с опытом работы на фирме Сухого) изготовит вновь разработанный ЛА повышенной безопасности
Размах - 10000 мм
Длина - 8500 мм
Высота 2100 мм
Площадь крыльев 20,85 м2
Максимальный взлетный вес - 1400 кг
Обьем топлива - 300 литров
Максимальная скорость до 500 км/ч
Крейсерская скорость 260 км/ч
Дальность полета 1100 км
Мощность двигателей - 2х200 л.с. авиаконверсия Мазда РПД
Полезная нагрузка:
1) 70-110 кг пилот
2) Багаж 300 кг для взлета с полевых ВПП 100м

при взлете с нормального аэродрома (разбег 1км) полезная нагрузка до 3000кг

Разбег/пробег - 100/120 метров с полезной нагрузкой 300кг и 300кг горючего

Стоимость постройки (включая все З/П, аренды и транспортные) - 54000 $ (в случае 6-и месячной постройки)/ 47000 $ (в случае 3-х месячной постройки )
-----------------


Конструкция разработана с приоритетом на решение задач:
1) малая посадочная скорость, устойчивость к порывам ветра у земли
2) управляемость ЛА на малой посадочной скорости
3)способность ЛА к автоматической "самостабилизации" при внешних возмущениях, и ошибках пилотирования - на самых опасных режимах (взлет и посадка)
..

из поисково-обзорного обрудования возможно использовать
в том числе, в части трассо-разведочных возможностей легкой машины, применяющей современную (но недорогую) технику
http://jre.cplire.ru/win/oct09/5/text.html



семейство радаров с синтезированной апертурой
ширина захвата от 3 до 10км
дальность до 15км
потребляемая мощность 27в
масса блоков 15кг антенны 2кг
Цена за РСА всех 4-х диапазонов (по одному комплекту) 37 тыс руб


назначение - картографирование, кадастр, подповерхностное зондирование

Особенностью РСА является применение жестких дисков, что позволяет эксплуатацию в условиях вибрации и ударов, есть опыт работы РСА с борта Ми-8


с этой аппаратурой получаем точную картинку местности в радиодиапазоне, включая подповерхностное зондирование.. что весьма полезно, для спелеологов например...
для туристско-поисковых групп, археологов, и так далее..

(Информация по ценам и характеристикам, а также срокам поставки получена от производителя оного РСА, с которым автор уточнял эти вопросы)

"Исходники" по ромб-крылу

кранфилд драгонфлай
http://www.youtube.com/watch?v=8ojMUAEj-ho

http://www.architectswanderlust.com/?p=16
летающие "аналоги"
http://www.sunny-boxwing.de/
http://www.youtube.com/watch?v=up_-U...ayer_embedded#
http://www.youtube.com/watch?v=BmLy1zM2dsQ
Лигети стратос
http://www.youtube.com/watch?v=AB_H5...eature=related
http://www.kater.r52.ru/index.htm
вот они - экстремальные туристы..


как ни странно - на СВП... которому не хватает лишь коробки "ромб-крыла", чтобы превратиться в летательный аппарат для "глубинного туризма"
прилетел.. отсегнул крылья.. и путешествуй хоть по земле, хоть по воде... потом обратый процесс - и ты дома
qxev вне форума   Ответить с цитированием
Старый 17.01.2011, 20:14   #5
 
Das Auto - фольксваген поло. 1,6
Доп. информация
По умолчанию

декабрь 2004 - марте 2005 Антарктида

Пилот: Tim Hall
Тип ЛА: Бейли Paramotor Corsair
http://www.americanparagliding.com/bailey/index.htm

Отправился в Антарктиду из Ушуайя, Аргентина в 47ft яхты Гамбо. 23 полета около 15 часов продолжительность и вокруг острова Wienke следуют воздушные съемки двух альпинистов на вершину горы Noble, 1000 м (3500 футов) в конце ночь с 6 - 7 февраля. на нисходящий поток воздуха от ледяной скалы и врезался в море, прежде чем был спасен после 10 минут в ледяной воде.
перелет Лондон-Сидней
http://www.flymicro.com/seeingisbelieving/


27 марта 1999 - 27 ноября 1999 года,
от Южной Америки до Южной Африки

Пилот: Майк Блит и Оливье Обер
тип ЛА : Aerotrike 912S Cobra
http://www.canyonlandflyers.com/cobra.php


http://www.trike-expeditions.com/Sou...thtosouth.html

12 апреля 1995 - 6 августа 1995 года, из Кейптауна в Норвегию
тип ЛА: Aerotrike д 912
21000 км (11 339 Нм) в 245 часов более 52 летных дней из Кейптауна, Южная Африка на мысе Нордкап, Норвегия, через Намибии, Зимбабве, Замбии, Танзании, Кении, Эфиопии, Эритрее, Судане, Египте, Греции , Италии, Франции, Германии, Дании и Швеции. полет в Африке, как правило, против ветра. песчаные бури в Судане и 9 часов, чтобы пересечь Средиземное море из Александрии на Крит.
Пилот: Майк Блит и Оливье Обер
http://www.trike-expeditions.com/Cap...apetocape.html

24 мая 2004 года на Эверест



Пилоты: Ричард Мередит-Харди и Анджело D'Арриго
легким самолетом Pegasus XL / Rotax 914
http://www.ultralightnews.com/ssulbg...lassicaero.htm

выполнена буксировка Atos полужестких дельтапланов.

Команды ждали в течение трех недель погодных условий . Взлетная на Syangboche, Непал буксировки планеров на 3700 м (12200 футов), но в почти идеальных условиях они поднялись более чем 8500m (28000 футов), когда буксировка была закончена где-то над стеной Лхоцзе. Без буксировки, , в 8:15 утра был в состоянии смотреть вниз в группу альпинистов, стоящий на вершине в 8848 (29035 футов). Максимальная высота была 9129m (29954 футов)
http://www.flymicro.com/everest/

13 - 19 января 2008 года, на Килиманджаро
Пилоты: Ричард Мередит-Харди, Марк Джексон, Дэвид Баркер, Джанелл Баркер, Ева Джексон и Фонс Нийенхейса
тип ЛА : Pegasus GT 450
два мировых рекорда , четыре плета над самой высокой горой в Африке 5895m (19340 футов) от Моши, Танзания. Каждый полет занимает около одного часа.
http://www.flymicro.com/kilimanjaro/


Августа 2008 года, на Монблан
Пилоты: Мариус Янсен и Кнут Ståle Томассен (NOR)

Тип ЛА : PAP 1400 F200 / Озон Magnum тандеме Paramotor.
Полет над вершиной горы Монблан 4810 м (15781 футов) в тандеме парамотор с взлетным весом 228 кг. на высоте 5009m (16433 футов)
http://www.flyozone.com/paramotor/en...headlines/8931
qxev вне форума   Ответить с цитированием
Старый 17.01.2011, 22:33   #6
 
Das Auto - фольксваген поло. 1,6
Доп. информация
По умолчанию

Автор намерен доказать, что «туристическое применение» легких ЛА в куда большей степени зависит не от ТТХ и стоимости, а именно - доступости в пользовании и безопасности.
Для полетов раз в неделю (а то и реже) на аппарате стоимостью от нескольких сот тысяч - до 1млн.дол. требуется:
1) получить квалификацию пилота
2) и главное - постоянно ее поддерживать, иначе - смерть

Естественно, только очень большие любители способны согласиться на приличные финансовые затраты (включая покупку, содержание, хранение), сопряженные с еще большими заморочками по использованию (стабильные летные навыки).

Поэтому даже суперсамолеты, разработки Рутана - отнюдь не стали объектами повышенного спроса (среди одноклассников)
пример:

http://en.wikipedia.org/wiki/Williams_V-Jet_II
Цитата:
...пятиместный Уильямс V-Jet II был спроектирован и построен, чтобы доказать концепцию недорогих Бонанза-класса личные реактивные для авиации общего назначения. исходя из принципиально новых реактивных двигателей-Уильямс FJX-2, компактных турбовентиляторных 700 кг тяги и весом всего 100 кг.
…на базе двигателей для крылатых ракет представил FJ44, 2 вальный турбовентиляторный мощностью 1900 кг статической тяги. FJ44 был настолько мал (2 футов в диаметре и 40 дюймов), и настолько легкий (447 кг), что не было возможным интегрировать его в существующие планеры. Чтобы воспользоваться всеми преимуществами от его размера, веса и эффективности потребовался совершенно новый самолет.
…Берт Рутан откликнулся на предложение Уильямса. В 1996 году Уильямс совместно с НАСА разработал еще меньше, легче турбовентиляторных двигателя FJX-2-для авиации общего назначения. Авиация общего движения (ГПД), программа является частью Расширенный Генеральной НАСА авиации Эксперименты транспорта (АГАТ) программы совместных НАСА индустрии . АГАТ родился в 1992 конвенции Oshkosh
Уильямс разработал V-Jet II и как испытательный стенд и рекламные материалы для FJX-2 двигателя. Берт Рутан в Scaled Composites, Inc использовал схему обратной стреловидности В испытательных полетов, V-Jet II превысил 30,000 футов и 295 узлов с хорошей управляемостью.
Длина 31 футов 1 дюйм крыла 118 sq. ft. 118 квадратных футов
Размах крыла . 35 футов 4 дюймов
Вес пустого самолета . 2200 кг.
Вес брутто . 3800 кг.
Четыре или шесть пассажиров
Скорость 300 узлов
Практический потолок 30000 футов
Силовая 2-Уильямс FJX турбовентиляторных по 550 кг.
Что характерно, дешевые Эклипсы (бизнес-развитие Уильямс V-Jet II) самолет с прекрасными ЛТХ, оснащенный двигателем с беспецедентыми показателями тяги\к весу, изначально предлагаемый за 840 тыс бак - оказался неконкурентоспособен отностительно Сесс\пайперов за 2 млн.. по причине высокой аварийности скоростного ЛА в руках малоквалифицированных "пилотов выходного дня"
http://www.youtube.com/watch?v=eQk7s...eature=related
Поэтому единственно перспективной (для спортивно-туристских целей) может быть только разработка "общедоступной" авиатехники (не требующей высокой квалификации пилота,за счет повышенной безопасности самой техники)
И такие разработки появляются
http://www.youtube.com/watch?v=W7PvOpk18Hg
http://www.gizmag.com/go/8069/
Цитата:
Лиза Akoya открывает новую категорию самолетов спортивная амфибия бизнес-класса способный к посадке на простой 100-метровой полосу, Akoya также имеет поворотное крыло, для хранения в гараже или на яхте.
Ri & Flex крыла системы (регулируемая площадь крыла) дает исключительные возможности очень короткого взлета и посадки - жесткое крыло углерода с гибкой, убирающимся текстильной поверхностью , что позволяет увеличиваеть поверхность крыла на 70% при посадке. 100 л.с. Rotax .. дальность 1500 км и максимальной скоростью 300kmh,
Akoya четко ориентированы на богатых энтузиастов авиации и является своеобразным мостом между образом жизни яхтинга и катания на лыжах . Эстетически он будет вписываться в комплектацию любой современной мега-яхты,
€ 300,000 цена будет включать в себя самолеты, лицензии ULM , обучение за счет собственных специалистов Лизы в воде и снегу взлетов и посадок,
Лиза уже предсказывают они не будут в состоянии удовлетворить спрос.
В этой машине использован принцип увеличения площади крыла - на посадке (уменьшение скорости посадки = большая безопасность)...
Но цена... не способствует массовости, отнюдь.
qxev вне форума   Ответить с цитированием
Старый 19.01.2011, 01:46   #7
 
Das Auto - фольксваген поло. 1,6
Доп. информация
По умолчанию

Таким образом, проблема развития «авиатуризма» оказывается напрямую замкутой на решение задачи создания «безопасного ЛА»
Ничего общего не имеющего с приснопамятными «автосамолетами».. потому что в самой идее «автомобиля-самолета» заложено неустранимое логистическое противоречие:
Возможно создать летающий автомобиль?
– ДА
Будет ли способен управлять этой машиной, обычный водитель авто?
- НЕТ, только пилот… как и обычным самолетом..
вывод:
делать летательный аппарат «только для пилотов», и при этом именовать его «летающим автомобилем» - маразм
потому что любой автомобиль должен быть доступен в управлении для обычного шофера (это неотъемлемый признак автомобиля.. не важно, плавающего, ползучего или летающего)
http://www.youtube.com/watch?v=Xo0ME...eature=related
очевидно, что аппараты типа терафугии – неприменимы в качестве «безопасного ЛА для туризма»
равно как и прочие «продукты кровосмешения» авто и самолета.. как бы красиво они не выглядели


идея о "домашнем самолете" витает в умах со времен пояления авиации
http://www.youtube.com/watch?v=pvVS9...eature=related

тем не менее, задача создания безопасного летательного аппарата (обладающего при этом, приемлемыми эксплуатационными характеристиками, и невысокой стоимостью) - не решена, на сегодняшний день..
В чем дело?

Безусловно, основной причиной является неправильное определение главного критерия "аэроджипа"
А именно - доступность в пользовании летательным аппаратом (на уровне, не намногим большем, чем у массовой техники.. автомобилей и катеров)

Хотя попытки такие – были
Цитата:
Jeep-O-Plane
шоссе, самолет-амфибия, который может отправиться куда угодно. Кроме того, он должен приземлиться в 25 миль / ч, взлет в 30 миль / ч, и круиз на приблизительно 150 миль / ч. Он должен быть в состоянии действовать из небольших неподготовленных полям и дорогам, а не только ограничиваться аэропортов ".
имеет новую конструкцию крыла, которые могут повысить его грузоподъемность до 3 раз по сравнению с нормальной мощности, не добавляя веса, мощности, стоимости и сложности. Это крыло переменной подъемной силы. Научно размещения два профилей, включающий клапаны новой конструкции, создает прирост П\С для сокращения ВПП и уменьшения посадочной скорости ".
http://www.roadabletimes.com/roadabl...eepoplane.html




Собственно говоря, безопасность летательного аппарата определяется двумя ключевыми качествами
1) низкая посадочная скорость (чем меньше скорость, тем безопасней контакт с землей)
2) сохранение управляемости аппарата – на этой скорости (независимо от внешних условий)
сам же полет (крейсерский режим на высоте) – никакой сложности не представляет, и гораздо более безопасен, чем вождение автомобиля.

Исходя из этого, начинаем выяснять – известны ли в истории авиации самолеты с невысокой посадочной скоростью (значительно меньшей, чем у совеременных «легких ЛА»)?
Оказывается – были такие.

"аэроджип массового пользования" должен:
1) иметь малую посадочную скорость, а также и подниматься в воздух при невысокой горизонтальной скорости..
подобные аппараты имели место быть
http://www.youtube.com/watch?v=i8y5s...eature=channel

кастер (кольцевые участки крыльев) создание дополнительной подъемной силы потоком винтов.
[/url]
http://xplanes.free.fr/custer/custer-11.html


роковым недостатком этого ЛА явилась именно плохая управляемость на малой скорости (аппарат уже поднимался в воздух, но скорость горизонтального потока была недостаточной для работы "самолетного" оперения..
Но сама схема – перспективна, вполне.. потому и разрабатывается на современном уровне


2) способность к "парашютирующей" посадке
http://www.youtube.com/watch?v=Nxz1U...eature=related

парашютирующий самолет Ланье
http://paraplane.stroimsamolet.ru/


Цитата:
Суть конструкции: подъемную силу на малой скорости полета создает не только профиль крыла (принцип Бернулли), а вихри, образующиеся на границе между пустыми ячейками-камерами и обтекающим их потоком.
недостатком «парашютирующих схем» также является плохая управляемость на малой скорости и неустойчивость к порывам ветра
qxev вне форума   Ответить с цитированием
Старый 20.01.2011, 11:19   #8
 
Das Auto - фольксваген поло. 1,6
Доп. информация
По умолчанию

Цитата:
А в сухом остатке? Из роликов с ютуба видно что Эти Ховеринги - взлетают над поверхностью земли - всего на 1 метр
А толку то от такого взлета?
1) Ховервинги относятся к классу "экраноПланы" их крыло не способно обеспечить стабильную подъемную силу на больших удалениях от поверхности
2) введение "дополнительных" несущих поверхностей (ромб-крыло.. биплан.. моноплан..) переводит тот же самый Ховер - в разряд "экраноЛетов" - аппаратов способных производить полет как на высоте экрана, так и на большой высоте.
но возникает ряд "ограничительных" моментов
длинное крыло моноплана - цепляется за воду при полете на экране (любой крен - катастрофа)
тяжелые машины (свыше 5 тонн) получаются слишком медленными ( большое сопротивление)
3) то есть - оптимальная "размерность" для экранолета - малый вес и малая скорость (то есть - та самая "ниша" туристического ЛА повышенной безопасности)
Цитата:
И стоит он как нормальный джип.
а летающий джип с двиглом 400 лошадей - теоретически может стоить МЕНЬШЕ, чем колесный, той же мощности?
самолеты аналогичного класса стоят в 3-5 раз дороже (и их - покупают, как ни странно)
Цитата:
И очевидно что трущаяся поверхность - воздушная подушка в будущем будет нуждаться в замене.
из бытовой практики любому человеку известно, что "истираемость" чего-нибудь напрямую зависит от "смазываемости" ЭТОГО
Применительно к ШВП... истираться может материал "бублика" обрамления воздушной подушки... который приводится в контакт с поверхностью только после ВЫКЛЮЧЕНИЯ мотора (а на маршевом режиме, между материалом "бублика" и поверхностью (вода\земля) истекает смазочный слой воздуха высокого давления (который, собственн и держит машину при нулевой скорости движения)
Цитата:
В общем простой пользователь пока не увидел ваш гений......и рациональность изделия.
гения - и не увидите... хотя техническая смекалка - присутствует, однозначно



Конструкция разработана с приоритетом на решение задач:
1) малая посадочная скорость, устойчивость к порывам ветра у земли
2) управляемость ЛА на малой посадочной скорости
3)способность ЛА к автоматической "самостабилизации" при внешних возмущениях, и ошибках пилотирования на взлете, посадке.. и полете на режиме экрана

для обеспечения качества "высокой стабильности" использованы принципы:

Преимущество 1
повышенная стабильность за счет
"ромб-крыла" ( устойчивость к возмущениям потока и упрощенная балансировка ЛА)
теоретические обоснования

работы Волковича .
http://design.projectwolfdragon.com/AIAA-45285-587.pdf

Прандля
http://www.prandtlplane.it/ULM.html
Цитата:
Концепция PrandtlPlane Генеральный план был определен в рамках MSc диссертацию в области аэрокосмической техники Luca Chiavacci в Университете Пизы.
Высокие аэродинамические характеристики на низких скоростях, делают этот самолет безопасным и привлекательным.
Масштабная модель полетела в ноябре 2006 года показав высокую стабильность как в продольной и боковой плоскости. Для этого класса самолетов, сведение к минимуму индуктивного сопротивления является менее важным, безопасность и дизайн играют важную роль.
Кроме того, концепция PrandtlPlane имеет большее аэродинамическое демпфирование, чем обычные самолеты из-за расположения центра тяжести между крыльями, давая более комфортной и безопасной полет.
разработки по теме «крыло замкнутого контура»
http://video.google.fr/videoplay?doc...oGpDg&q=colabc
видео ромб-крыла модель
http://www.colabsystems.com/

Цитата:
В США фирмы «Локхид-Мартин» и «Боинг» ведут исследования концепций перспективных машин, построенных по схемам «присоединенное крыло» и «летающее крыло» соответственно.
Концептуальный облик перспективного ТЗС фирмы «Локхид-Мартин», выполненного по схеме «присоединенное крыло»
http://pentagonus.ru/publ/16-1-0-436

Арбалет

http://www.architectswanderlust.com/?p=16


Самолеты будущего (упоминается схема КЗК "ромбовидная этажерка", как простая в управлении)
http://www.popmech.ru/article/564-vz...tezhnoy-doski/
летающие «короб-крыло» (версия более общей схемы «крыло замкнутого контура» предствалены
sunny-boxwing
http://www.youtube.com/watch?v=BmLy1zM2dsQ


Лигети стратос
http://www.youtube.com/watch?v=AB_H5...eature=related
http://www.youtube.com/watch?v=AB_H5nb0rpE&


Преимущество 2
Посадочный экран (обеспечивает малую посадочную скорость и плавность "подхода к поверхности")
(с крейсерского режима, со снижением скорости).
Достигается посредством эффекта "экрана", образующегося между поверхностью грунта\воды и нижней плоскостью аппарата..
данный эффект использован в экранолете (ЛА способный как к движению на экране, так и на большой высоте) разработанном по схеме ДЛК (дозвуковое летающее крыло) Бартини - ХАИ-25


тот же принцип у самолетов Брунелли

http://www.combatreform.org/goodbyeftr.htm
брунелли воен статья
http://www.wingco.com/
летающ крыло (версия «несущего копуса»)
http://aerofatal.ru/blog/unusial/81.html
http://www.aircrash.org/burnelli/index.htm
http://www.youtube.com/watch?v=YdIqm9FOSV0
и самолета Бартини
http://www.youtube.com/watch?v=IAk3kwXfEWk
(применение развитого "центроплана" для создания посадочного экрана)

Преимущество 3
Шасси на воздушной подушке
последний уровень обеспечения "страховки" от несанкционированных контактов с поверхностью - малогабаритное (по размеру\высоте обрамления) шасси на воздушной подушке типа Ховервинг ( у которого также присутствует экран, создаваемый посредством каркасно-тканевого быстросъемного крыла)
http://www.youtube.com/watch?v=fRThDxlqMVg
на нем ЛЕТАЮТ, люди НЕ имеющие летной подготовки ВООБЩЕ..
Оный Ховер продается официально и ОН супербезопасен на сверхмалой высоте, по причине невозможности столкновения с поверхностью, благодаря постоянному поддуву шассии на воздушной подушке

Таким образом, мы опускаем ЛА с высоты, по "ступенькам стабильности"
1) за устойчивое поведение на снижении отвечает ромб-крыло
2) за плавный подход к поверхности - экран ДЛК (короткое крыло Ховервинг)
3) за мягкий контакт с поверхностью - воздушная подушка Ховер
максимально упрощенный смысл схемы Феникс - объединяются Ховервинг и Сунну
http://www.youtube.com/watch?v=up_-U...ayer_embedded#

для того чтобы получить аппарат способный летать "по-самолетному", но безопасный на режиме экрана\посадки - как Ховер...

Причем изначально закладываеются несколько "дополнительных выгод" по экономичности, весовой отдаче и простоте эксплуатации..

Преимущество 4
исходя из необходимости макимально удалить винт от поверхности и исключить контакт лопастей с грунтом, при любой посадке
защищенный винт
http://www.fraseraerotechnologycompa...5_Fan_Jet.html
фан джет винт в кольце
http://www.youtube.com/watch?v=KkFZsz260cI
фантрайнер

http://www.aviastar.org/air/england/edgley_optica.php

Edgley EA7 Optica


http://www.gizmag.com/privateer-amphibious-plane/15962/



Преимущество 5
использование разработанной Бартини схемы расположения двух ВМУ противовращения "нос к носу" в кольцевой насадке ДАР
Цитата:
«Эффект Бартини» — явление уменьшения лобового сопротивления и прироста тяги винтов самолёта на 25—30 % за счёт компоновки двух моторов тандемом (когда они развёрнуты носами друг к другу). Два пропеллера, соосно посаженные на один вал, вращаются в разные стороны. Кроме того, они помещены в кольцевой обтекатель, нижняя часть которого образовывается корпусом самолета и частично центропланом, а верхняя самим крылом, которое охватывает силовую установку (эта схема названа «винт в кольце»).Впервые применена Р. Л. Бартини на модели ДАРа и испытана в ЦАГИ.
винты в кольцевом кожухе, снижающие критическую скорость до 32 км\ч и увеличивающие тягу ВМГ на треть (диапазон рабочих скоростей самолетов ДАР – 32 – 450 км\ч при маломощных движках),

Приходим к выводу целесообразности аналогичной схемы расположения ВМУ
увеличение тяги, обдув поверхностей управления стабилизированным потоком спаренной ВМУ противовращения (управляемость на малой полетной скорости - на посадке)
Преимущество 6

Относительно невысокая стоимость "суперСтабильного ромб-экранолета" Феникс в первую очередь объясняется - выбором в качестве СУ, авиаконверсий автомобильных ДВС

вот некторое поъяснение от конструктора - по поводу выбора конверсии автоДВС
Цитата:
Если кого- то очень сильно смущает использование композитных материалов (а в суровых Российских условиях срок их службы при отечественном менталитете действительно ниже, чем у металла) , то был рассчитан вариант с цельнометаллическим планером. А чтобы совсем впасть в маразм решено использовать пленочные клеи вкупе с заклепками. Отвлекаясь от цифр, каков шанс полного разрушения узла по месту крепления, если там получается 2,34 раза запас прочности, сверх расчетного?!
Далее все уперлись в регистрацию. решения проблемы, -сертификация каждого аппарата, как ЕЭВС, что и делают ВСЕ Российские производители легких аппаратов.
Отказ от авиа моторов и скепсис по этому поводу понятен. Однако почему-то стоят автомоторы в разы дешевле. Да они не сертифицированы для установки на ЛА, и что? Или будете утверждать, что крупные компании не гоняться за отказоустойчивостью своей продукции? Возьмем для примера двигатель шевролет LS серии. Точнее LS376/480. Его ресурса безоговорочно хватит на 300000 км пробега, что составит примерно 2500 часов на самолете. Стоит такой мотор 8тыс$, после авиаконверсии он будет стоить 12 тыс$=2500 часов гарантированной работы. И выдает 480 лысы в пике. Для сравнения двигатель ротакс стоит примерно 14 тыс ЕВРО за 100 лысы. Или лайкоминг 400 лысы стоит новый 145 тыс $. Ломаться они будут одинаково, только шевроле я могу перебрать самостоятельно, ничем не рискуя, а за самостоятельное вскрытие лайкома …..
.
вот на этом самом шевролете и летают данные птички..
http://www.youtube.com/watch?v=GyO14gRRzU4
http://www.youtube.com/watch?v=2nbPM23MHRc
http://www.youtube.com/watch?v=rjBs_j1UUzU&NR=1

Но базовым типом силовой установки Ф. избрана спарка (2 по 200лс) ВВ противовращения мазда РПД..

---------------
кратенький экскурс на тему современных авиаРПД - что из себя представляют (и собсно - почему выбраны, как предпочтительный вариант СУ)
http://www.rotaryengineillustrated.com/index.php

общий перечень самолетов, летающих на ротари
http://www.flyrotary.com/
Цитата:
..Имеющий опыт ремонта обыкновенных двигателей тяжело поверит` в смешно малое количество деталей в РПД.
Более того, роторы и камеры с валом практически вечные. Ремонт сводится к замене уплотнител`ных колец и салников. Никаких тибе шатунов, распредвалов и пр.
Компаний , выпускающих ремкоплекты к РПД ыже далеко не одна и выбор бол`шой.
Чаwе всего берется старый двигун c авто и ремонтируется с помщ`ю этих комплектов. После этого двиг как новый - 100 - 160 t.мил` пробегать` может.
Более того. Уже есть компании, которые выпускают для роторных авиационных двигателей, которые Вы, как частное лицо, собираетесь собирать в своем сарае уплотнительные элементы. Срок их службы вдвое больше, чем у Мазды. Стоит это удовольствие от 600 до 1000 $.
....Данных по ресурсу пока как таковых нет, но то, что у RX-8 он больше, чем у аналога, это точно. Прежняя модель имела гарантированный пробег (на земле ) почти 170000 км. В среднем 200-250 тыс. Новый двигатель в этом смысле доведен до пробега в 400000 км.
Если тупо перенести, то это в 1,5 раза больше прежнего. В самолетном исполнении Маздовский мотор может быть легко форсирован в 2-3раза, без ущерба по ресурсу.
Это возможно, так как основные детали этого двигателя "холодные". Температура самой горячей точки ротора едва дотягивает до 210 градусов по цельсию. Тогда как поршневая машина при вдвое меньшей мошности на единицу объема имеет температуру донышка поршня за 400 с лишним градусов. Куда ему больше, он уже на 440 градусах начинает плавиться. У ротора , сделанного из чугуна верхняя планка температуры значительно выше (до 700 гр.). С введением наддува нет роста гидродинамического сопротивления от окон впуска и выпуска, тогда как у поршневой машины рост оборотов ведет к росту сопротивления в клапанном механизме возрастая в квадрате от числа оборотов
.....Исключительно благоприятно для РПД использование турбонаддува. Он не только увеличивает мощность (доводя ее в трехсекционном двигателе до 900 л.с) но и значительно улучшает рабочий процесс двигателя. По данным Пауля Ломарса - обозревателя уже и не помню какой американской газеты, турбонаддув увеличивает дальность полета при неизменном расходе топлива на 20-25%.
.....Собака зарыта в обществе, оно боится незнакомого широкому кругу людей "железного феникса". До сих пор бытует негативное впечатление, поддерживаемое средствами массовой информации (в основном отечественными), оставшееся от первого поколения роторных двигателей. Но самое поразительное то, что почти никто мотора живьем не видел, и тем более не разбирал, зато все в курсе.

P.S. На последних моделях существенно улучшена топливная экономичность бензинового двигателя (до 40%). Мазда, одна из немногих в серийных моделях, добилась экологических параметров на уровне Евро-4. Не сегодня, завтра, у той же Мазды, появится дизельная версия РПД, они уже вплотную к этому подошли, если не сказать больше.
.....Отдельно два слова о вибрации. На сегодняшний день основная масса беспилотников (на западе) летает именно с РПД двигателем, потому как у него практически нет вибрации на раме. Это очень ценное качество, так как основную загрузку беспилотников составляет точная измерительная аппаратура, которая сильно реагирует на вибрацию, идущую из "моторного отсека". И здесь РПД нет равных. Речь конечно в первую очередь идет об аэрофотосьемке
http://www.uavenginesltd.co.uk/
руководство по переделке Маздовских 13В и 20В в авиаконверсию
http://www.actechbooks.com/products/act423/
турбонаддув
http://www.rusturbo.ru/catalog.html
http://www.turboost.ru/catalog.php
ссылка на альтернативный турбокомрессор:
http://turbotehsnab.ru/?section=11&item=119
И всего 8,4 кг.
Учитывая что 13вт, превышение давления не бывает выше 1.1 в пике, то можно сделать вывод что годиться практически любой нагнетатель.
Так и делается на западе. Так например в штатах есть уже несколько авиационных фирм, которые заказывают россыпью детали от РПД на той же Мазде (а не двигатели), собирают их у себя в нужной комплектации. Так фирма "Powersport" после двухнедельной сборки всей энергетической установки проводит 20-часовые наземные моторные испытания и продает их.... с самолетом в сборе, который тоже делает сама. На фирме работает всего несколько человек, но они уже сделали более 20 самолетов (совсем точных данных нет). Почти по такому же пути идет "Mistral", и ряд других мелких авиационных компаний. Современные роторные двигатели обладают высочайшей надежностью. А те самолеты, которые были оборудованы последним поколением РПД - "Renesis", самые экономичные в своем классе.

Это очень интересный, перспективный бизнес и для нашей страны.
обсуждения с ресурса
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB...=1125491529/60

[/url]

трехскционный мистраль 300лс и шестицилиндровый лайкомиг 260лс

таким образом, появляются реальные возможности создания «безопасного ЛА» (на основе достаточно простых технологий)...
qxev вне форума   Ответить с цитированием
Старый 20.01.2011, 20:39   #9
 
Das Auto - фольксваген поло. 1,6
Доп. информация
По умолчанию

Цитата:
Как на счёт открытого листа, если Вы помните то для работы с подобной техникой требуется разрешение, прошли времена свободных охотников за кладами, которые были лет десять назад.
в плане - разрешения на раскопки... да, большая сложность..
А относительно первоначального обнаружения ОБЪЕКТА (установления самого факта наличия археологически интересного образования) - ограничений быть не может...
Технология поисково-спортивного авиатуризма должна иметь следующий вид
1) турГруппа на нескольких ЛА полевого (внеаэродромного) базирования выдвигается по воздуху в перспективный район, организует базовый лагерь.. и за время примерно неделя - выполняет картографирование интересующей местности (ориентируясь на наиболее вероятные места поселений - излучины рек, возвышенности и тд).
2) затем перспективные места проверяются георадаром, шурфованием
3) при обнаружении археологического объекта работы останавливаются, следует сообщение в соответствующие инстанции
4) процесс поиска и работ группы обнаружения снимается на видео.. выкладывается в интернет (с целью найти спонсора на проведение официальных археологических раскопок, при участии той же группы)
5) дальнейшее "туристическое использование" объекта - организация экскурсий по воздуху
qxev вне форума   Ответить с цитированием
Старый 21.01.2011, 21:12   #10
 
Das Auto - фольксваген поло. 1,6
Доп. информация
По умолчанию

Для подтверждения тезиса, что авиация далеко еще НЕ остановилась в своем развитии..
можно посмотреть как летает тюменская машинка
http://www.tumenecotrans.ru/download.html
манта
http://rutube.ru/tracks/1815677.html...d51142fa47c84c

FanWing короткого взлета и посадки
http://venture-biz.ru/tekhnologii-in...pparat-fanwing
http://www.youtube.com/watch?v=asJqvrikQSA

Цитата:
Калифорнийский изобретатель Аттила Мелкати (Attila Melkuti) построил новый вариант летающего автомобиля. Его гибрид самолёта и вертолёта непохож на многочисленные конструкции предшественников. Аппарат готов к лётным испытаниям.
AMV-211 — это двухместный аппарат. В движение его приводит единственный винт, помещённый в кольце под корпусом машины. Диаметр винта 2,39 метра (пять лезвий из кевлара).
Сам винт установлен неподвижно. Автор проекта утверждает, что это — важное отличие его машины от аналогов и большое преимущество в надёжности конструкции.
Под винтом расположена система жалюзи, которые отклоняют поток воздуха в стороны, изменяя расстояние между центром тяжести машины и точкой приложения тяги.
Это позволяет управлять наклоном корпуса аппарата. При взлёте винт расположен горизонтально, но вскоре после подъёма корпус наклоняется вперёд на 26 градусов.
Так часть мощности винта используется для создания горизонтальной тяги, а крылья машины устанавливаются под нужным углом к набегающему потоку.
Да, у аппарата есть самолётные крылья, которые участвуют в создании подъёмной силы на крейсерском режиме и помогают экономить топливо, по сравнению с теми схемами летающих авто, где машину держит в воздухе один лишь винт (или несколько винтов).
Крылья помогут спланировать вниз при отказе двигателя. А главное, как мы уже сказали, они установлены под заметным углом к винту. Это новое решение в таких аппаратах.
Вместо того, чтобы мучиться с отклонением тяги, автор проекта наклоняет всю машину.
Двигатель AMV-211 развивает 450 лошадиных сил. Это переделанный роторный двигатель с турбонаддувом от спортивного автомобиля Mazda.
Длина аэрокара Мелкати составляет 6 метров, таков же и размах крыльев. Вес пустого аппарата — 572 килограмма.
Расчётные высота полёта и максимальная дальность составляют 7,5 километров и 1850 километров соответственно. А максимальная скорость обещана на уровне 280 километров в час.
.

Цитата:
Изобретатель "летающих такси, Майкл Роберт Дакр , погиб в ходе неудачного испытания Jetpod прототип который разбился во время испытательного полета на взлетно-посадочной полосы Tekah , Тайпин . Дакр , 53, был управляющим директором британской основе Avcen Ltd 's .
В августе 2009 года 53-летний мистер Дакр решил испытать первый экземпляр авиатакси в небе над Малайзией. Взлетев (с третьего раза!) и достигнув высоты 200 с небольшим метров, самолетик потерял управление и упал на взлетно-посадочную полосу. Малайская полиция извлекла из летающего такси горящее тело английского конструктора.
Jetpod является небольшой самолет VQSTOL ( очень короткого взлета и посадки ) технологии - требуется только 125 ( 410ft ) на взлет и 300 м ( 985ft ) на посадку - и расчитан для снижения шума до до 50 процентов.
.
аналогичная российская разработка
http://rutube.ru/tracks/2005521.html?v=...c9342d4c44

называется ЛАРК-4..
Цитата:
http://rusaeromobile.narod.ru/
Дальность полёта с пилотом и тремя пассажирами 1.510 км, с пилотом и одним пассажиром 3.400 км. Диапазон скоростей полёта от 43 до 750 км/час (рекордная минимальная скорость и рекордная максимальная скорость для такого класса аппаратов). Максимальная скороподъёмность 24 м/сек. Максимальная высота полёта около 12.000 м. Сверхмалая скорость взлёта и приземления около 43 км/час. Взлёт и приземление на компактной грунтовой площадке длиной 27 30 м. Хранение в стандартном 40-футовом морском контейнере и взлёт из него. Хранение в обычном автомобильном гараже (7 х 2,3 х 2,3 м). Тройное дублирование двигателя. Полёт на одном или двух вспомогательных двигателях (при повреждении маршевого двигателя) со скоростями до 250 и 180 км/час. Расход дизельного топлива 10,9 кг на 100 км полёта. Подстраховка действий пилота с помощью бортового управляющего компьютера. Переход на автоматический полёт и приземление в критических ситуациях. Режим автоматического полёта на минимальной высоте и дистанционного анализа земной поверхности на предмет выбора площадки приземления (в том числе, в темноте). Движение в автомобильном режиме по шоссе, с приводом колёс от любого из 2-х вспомогательных двигателей, со скоростью до 65 км в час. Размах крыльев 5,85 м. Длина аппарата 6,85 м. Высота аппарата 2,24 м. Вес пустого аппарата 385 кг. Максимальный взлётный вес 985 кг (превышает вес пустого аппарата в 2,6 раза). Двигатель - ТВД-400 (турбовальный, мощностью 560 лошадиных сил). Уровень шума двигателя, интегрированного в конструкцию планера, соответствует уровню шума среднего грузовика.

http://rutube.ru/tracks/1873123.html?v=...1b0e06fc11
тоже еще очень - очень нескоро появится в воздухе
потому что в эти конструкции затрамбована куча трудноосуществимых инноваций, следовательно любая из возможных (неизбежных) технических заморочек - гробит весь проект оптом...


Собственно говоря - ВСЯ проблема "аэроджипа" и утыкается в решение проблемы ПОСАДКИ (как подвести ЛА на точку касания с безопасной скоростью)...

Но подавляющее большинство разработчиков почему-то пытаются разрешить эту проблему на путях усложнения конструкций, и принципов создания дополнительной подъемной силы..
Винты вертикальной тяги, поворотные винты, управляемые потоки и пр...
В результате получаются проекты типа ЛАРК-4
ЭКИП

http://www.ekip-aviation-concern.com/rus-b/1.shtml

Аэровахтовка
Цитата:
многоцелевой самолёт для предприятий, нуждающихся в собственном авиационном транспорте, для строительства и обслуживания трубопроводов, ЛЭП, проведения спасательных работ, микроаэробус на 20 мест - для полетов по местным авиалиниям, обслуживания вахтового метода производства работ, как деловой, грузопассажирский, десантно - транспортный, патрульно-транспортный, санитарный, рыбопоисковый, самолет-носитель геологоразведочной аппаратуры, и др., с возможностью эксплуатации на неподготовленных аэродромах с ВВП не более 90 метров. Отличительные особенности: Сверхкороткий разбег и сверхмалый пробег, при посадке, достигается за счёт исключения из воздушного потока обтекающего самолёт конструкций, не создающих подъёмной силы и не участвующих в устойчивости и управлении самолётом, изменения вектора силы тяги и использования оригинального, высокомеханизированного крыла, эффективность которого в 3,5 раза выше обычного.
http://www.inno.ru/project/33381/

Эти проекты возможно реализовать? А не исключено, что - ДА...
Но они предполагают создание машины, построенной по методу "этот принцип может сработать"
(сработать должны десятки, а то и сотни "ноу-хау".. а это не бывает ни дешево, ни быстро... а чаше всего - вообще не получается)
Хотя надо строить аппарат по методу "этот принцип НЕ может - не сработать"
применительно к Фениксу
1) может НЕ сработать "ромб-крыло" (как средство повышения стабильности ЛА на переходном режиме)?
нет, не может... (то есть - сработает.. гарантированно..)
2) может не сработать экран Брунелли-бартини (динамическая подушка, обеспечивающая плавный подход к поверхности)?
нет, не может... это физически невозможно (то есть - ЛА подойдет к ВПП плавно, чего бы мы не делали... он просто НЕ может, по-другому)
Что происходит - при срыве потока на плоскостях обычного самолета при посадке?
он разбивается о землю\воду...
что произойдет с Феникс ромб-крыло, в аналогичной ситуации (срыв потока с верхней или нижней плоскости... сразу с обоих - невозможно, физически)
он просядет вниз, достигнув высоты экрана (контакта с поверхностью - НЕ произойдет... ибо это опять же невозможно... вес аппарата принят "динамической подушкой")
3) может не сработать ШВП - как дополнительный "демпфер" при контакте?
Нет, не может.. хоть наизнанку вывернись - а он сработает..
При таком подходе можно рассчитывать на успех.
qxev вне форума   Ответить с цитированием
Старый 22.01.2011, 20:56   #11
 
Das Auto - фольксваген поло. 1,6
Доп. информация
По умолчанию

Хотя центральным моментом, определяющим жизнеспособность даже самой передовой и удачной разработки - все же остается точность «конечной ориентации» той или иной машины (в сбытовом плане)

Не вредно ознакомиться с судьбой наиболее выдающегося летательного аппарата ШВП (оказавшемся маловыгодными -в финансовом плане, как ни странно)



приводится диалог автора – со сторонником той машины, проливающий свет на отличие "Феникса" от прочих ЛА (в плане - широты "адресации" продукта, как главного фактора)
Цитата:
Поскольку я чуток знаком с В.П.Морозовым (автором "дикой собаки"), могу сказать пару слов в его защиту.
http://aircushion.ru/dingo_tech.html

Первое - вспомогательный ТВД у него установлен был недаром. Он в сумме снижает удельные расходы топлива в продолжительном полёте (за счёт того, что основной движок работает в полёте на номинале - самом наивыгоднейшем режиме с минимальными удельными расходами топлива). Если создавать ВП под центропланом отбором от маршевого двигателя (как на "Ховервинге" у Ханно Фишера делалось), то там и перепада нормального не обеспечишь и мощность маршевого движка пришлось бы поднимать на 20 - 25% (чтобы уйти с "горба" сопротивления и выбраться из "ямы", которую сам аппарат под собой "выдувает"). Это не наш путь!
Второе - не забывайте, что "дед Мороз" делал свой "Динго" для профессиональных эксплуатантов, а не для для аэроклубовских любителей. Для того. чтобы на нём можно было летать без проблем и при минус 40 градусов. У него от этого ТВД-250 и салон греется на земле, и основной движок подогревается, и полиуретановые скеги-баллонеты (которые на морозе имеют свойство трескаться). И это тоже было учтено изначально!
Шасси на "ДИНГО" были спроектировано гораздо более грамотно чем на том же "Чирке": два скега-баллонета по бокам центроплана, передний и задний ЖЁСТКИЕ щитки-закрылки. Подпружиненные, чтобы при "наезде" на топляк не повредились, а просто "отыграли" назад-вперёд. Причём эти щитки-закрылки выпускались и убирались сами при запуске вспомогательного ТВД. Автоматически. Просто и красиво решено!
Да и перепад под центропланом крыла можно увеличивать не безгранично - сами понимаете, что толку от этого не будет. Яму под собой высоким давлением на воде вырыть - как два пальца обсосать.
На "ДИНГО" закрылок на крыле выпускался лишь во второй части разбега, когда аппарат уже "вылезал" на горб волны, которую он сам и создавал. Иначе у него весь закрылок заливало с начала разбега.Это хорошо видно на видео гонок модели "ДИНГО" в бассейне ЦАГИ.
Там было ещё куча всяких НО... О которых я просто не знаю.
Знаю лишь одно - В.П.Морозов - инженер очень грамотный. И не зря трудился на ЦКБ по СПК у Алексеева "подушечником".
Так что не стоит так огульно валить всё в кучу!
Разбирайтесь с чужими проектами более внимательно, с головой, а не одними эмоциями.
… уважаемый, создатели Динго не нуждаются в защите (как конструктора – сработали идеально). Аппарат замечательный, сам по себе, НО:
1) Сколько их заказано? Кому адресован, аппарат за 900Кбкс? У нас большие количества миллионеров-путешественников, прикипевших душою к Северам?
2) Нефте-газовым королям? Они вахтовиков и на Ан-2 (за 3млн рубленых) раскидают по точкам.. без внимания к обморожению пассажиров (тем более, что лично сами летают на бизнес-джетах над лазурными берегами, исключительно)
3) Следовательно, при создании ЛА приоритетом является определение «сбытопригодности» (будут ли его покупать, кто именно, в каких кол-вах).. Иначе получится наш любимый вариант «многоразового» Бурана (замечательный – сам по себе.. но – адын штук).. конструкторское искусство – как игра разума, с нулевым экономическим эффектом..


В принципе разговор по аппарату "ромб-экранолет повышенной безопасности" ведутся с различными фирмами и КБ...
Многие взялись бы за создание и производство этих машин..
Но конечная стоимость ОЧЕНЬ различается ( в зависимости от "калибра" авиастроительной фирмы и аппетитов разработчиков..
Вот, например - фрагменты переговоров автора- с американским представителем, заинтересовавшимся темой:
Цитата:
….Да Николай, задачку Ва задали интересную... Анализируя Ваши хотелки, у нас родилось много предложений по Вашему аппарату, но это после, если о цене договоримся.
Короче ответ такой: примерная цена первого аппарата (без двигателей, авионики, электропроводки) 40-45 тыс. долларов, последующие будут дешевле, т.к. нужно изготовить кучу матриц. Цена в России. Финансирование поэтапное.
Думайте, жду Вашего ответа. С уважением, Игорь.
…..Про Вашу последнюю идею... С ховервингом связываться не буду, я его видел, щупал - кусок га.... Можем построить аппарат в разы лучше чем ховервинг, стоить будет (без движка и приборов) 4-5 тыс. $. аппарат с крыльями предложенными Вами - где то в 10 тыс$ (без движка и приборов) уложиться можно. Проблема в матрицах, если крылья делать "на табуретке" будет дешево, но не качественно и по уродски... Надо нам поболтать по этому поводу, я давно мечтаю такой аппарат построить, только с инвесторами проблема какая-то, такое ощущение что Россия умирает...
Кстати, на этой неделе придет кусок материала Hard Max,
…..Думаю надо делать вот это

Уже давно идет речь и у нас и за бугром о такой конструкции, кто первый сделает - снимет сливки. Основные приемущества - широкая общая хорда (развитый центроплан) (что является ключевым фактором для экранолета), топливо и двигуны по краям в поплавках - это вообще фантастика, аппарат будет стабильный на любой высоте полета и 100% будет парашютировать.
Что скажите?
…..Еще предлагаю полумать над следующим...
1. ШВП конечно хорошо, но предлагать его конечному потребителю надо как опцию. Исходя из моей практики, аппараты с ШВП спросом не пользуются, так что лучше заложить эту возможность в аппарате, но делать только под клиента. На первом аппарате предлагаю спрятать в поплавках убираемое шасси по типу бокового шасси ICON A5, если будем делать ШВП, аппарат получится тяжелым, а этоо не хочется для первого изделия.
2. Настаиваю, чтобы над кабиной ничего небыло. Во первых - аппарат будет гораздо крепче, если будет низкопланом или среднепланом; во вторых при грубой посадке может прибить пилота крылом или движком (так было на самолете С. Карпова в Тюмени в 2008 году).
4. Хвостовым оперением может быть кольцо импеллера. Закрепляем его на шарнирах и спокойно рулим куда хотим.
Жду Вашей критики.
…..В целом я согласен, много что я бы поправил, но это только мое мнение, а проект Ваш. В любом случае я отношусь к Вам с уважением, задачу Вы поставили перед собой мягко сказать не простую. Я готов взять на себя постройку этого ЛА по вашему проекту. Нужно начинать и чем быстрее, тем лучше. Разбивайте проект на части, и давайте начнем его строить. Я готов!
…..в прошлом году общался с Бертом Рутаном, в его фирму Scale Composit ездил, предлагал кое-что, так он мне сказал: "Да, любите вы русские картинки красивые рисовать... Взял и построил, полетело - к инвесторам просить денег, не полетело - в музей подарил" ... я не насмехаюсь над Вами, просто такое вот резюме "большого дядьки"...
……Согласен. Авиация для него это как наркотик... Основной источник дохода у него другой, Вы правы Николай, Рутан наслаждается процессом создания новых моделей, а не их коммерческой перспективой..
То есть - при желании, заказчик может выбирать и среди изготовителей - наиболее приемлемый вариант,
начиная от маститых фирм ( но затраты придется умножить на цифру 5-10, естественно)
не исключая забугорых производителей..
и до - минимально возможной "себестойки" = $50 тыс .. в исполнении заявленной конструктрской группы
Выше упомянут перспективный Фокус-экраноплан.. наиболее совершенная схема, из ныне существующих

http://www.kater-club.com.ua/show_news_4.html

Неискоренимый "порок конструкции" тот же самый, что и у всех "классических" экранопланов - "опорная подушка" давления под крыльями держит аппарат только на высокой скорости.. и сравнительно легко "разрушается" при внешних воздействиях (порыв ветра у поверхности) , и ошибках пилотирования (потеря скорости на кабрировании, развороте.. черезмерный "импульс" ответной рекации на внешние возмущения)

Хотя «одноклассники Феникса» распространение некоторое получают.. иранские экранопланы (созданные бывшими советскими специалистами, понятное дело..)

http://www.aolnews.com/world/article...boats/19653557
qxev вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.01.2011, 17:51   #12
 
Das Auto - фольксваген поло. 1,6
Доп. информация
По умолчанию

Технологии современного авиаПроизводства легкомоторников -позволяют обходиться практически безо всякого «заводского» парка станков и оборудования.. Суть производства любого ЛА фактически выражается в организации «отверточной сборки» на основе стандартных узлов и деталей. (скомпонованных в той или иной конфигурации, в зависимости от конструкции каждого конкретного аппарата)
процесс изнутри
http://members.iquest.net/~aca/photos.htm
комплектующие
http://compositedesigninc.com/
люминь авиационный
http://aluminiumracing.com/
Поэтому легкие ЛА сегодня делают тысячи мелких фирмочек, на основе новых материалов
- считай "на коленке".. с минимумом оснастки и оборудования - но получают качественный товар.. высококлассный..
Цитата:
во вложении фото отдельных частей самолета из материала Hard Max. Основные составляющие композита Hard Max стеклопластик, карбон, аллюминий, остальные данные засекречены.
применяются Слоистые алюмополимерные материалы
Создание высокопрочных пленочных клеев и клеевых препрегов на их основе позволило разработать новый класс уникальных слоистых алюмополимерных материалов - СИАЛы, которые обладают чрезвычайно высоким сопротивлением развитию усталостных трещин и более высокими показателями малоцикловой усталости (МЦУ).
Работы по созданию СИАЛов явились логическим продолжением работ по созданию технологии получения и применения в авиации слоистых клеевых соединений и конструкций из алюминиевых сплавов, обладающих повышенными надежностью и ресурсом. Количество, толщина, соотношение толщин слоев, строение слоя стеклопластика, состав и состояние поверхности алюминиевых листов зависят от назначения слоистого материала. Наиболее типичная структура - трехслойная (2 алюминиевых листа + 1 слой стеклопластика) и пятислойная (3 алюминиевых листа + 2 слоя стеклопластика). Необходимая степень анизотропии в соответствии с условиями работы конструкции регулируется перекрестным армированием слоев пластика.
СИАЛы отличаются пониженной плотностью и превосходят по сопротивлению усталости, вязкости разрушения, статическим механическим свойствам, ударостойкости монолитные листы из традиционных алюминиевых сплавов Д16-АТ, 1163-АТ, В95о.ч.-Т2, которые в настоящее время применяются авиации (табл. 1).
http://www.newchemistry.ru/letter.php?n_id=934
--------------------------
На фото: из этих панелей и изготовлены нервюры и стрингеры - силовой каркас





спецификацию комплектующих и узлов – можно подобрать под любой уровень

фото редуктора рассчитанного на номинал 240 лс (рассчитан до 350)

Вот пример недорогой и проверенной в Российских условиях системы (основной блок)
а это блок для подключения мозгов двигателя к EFIS-у и мониторинга самого двигателя и его систем

А это -очень полезная штуковина, хоть и не дешевая. Если по русски и упрощенно то... хм.. в общем эта штуковина является стабилизатором положения самолет в воздухе. Тобишь не дает ему перевернуться через крыло/нос и тд. Также держит высоту и тд и тп. Является дополнительным модулем автопилота.

так что и уровень комфорта пилотирования возможно обеспечить – на самых высоких «планках»
навигация (принципы, оборудование)
http://translate.google.ru/translate...R2PCTC_ruRU362
метеорадар легких ВС
http://www.kontur-niirs.ru/kontur-10c.shtml
авионика для сложных условий
http://www.infinityaviation.ru/?page_id=61
Уровень безопасности – также любой
1) пассивная
оптические ситемы
http://www.freepatentsonline.com/4256366.html
Цитата:
Cirrus оснащен транспортной системы предупреждения, которое содержит экран и электронный голос, который предупреждает, когда его пилот самолета получает слишком близко к другому.
http://www.timescall.com/news_story.asp?ID=21105
2) активная
http://www.zvezda-npp.ru/sks94.html

Для ценовой ориентации – полезно:
http://lib.rus.ec/b/249155/read
1) В настоящее время ООО «Гидроплан» предлагает «Корвет-J» – с двумя двигателями «Джабиру-2200» (2x80 л.с.), по цене от 2,3 млн руб. (около 76 тыс. долл.). масса взлетная 600кг
2) 12 «Орион» Четырехместная амфибия с двумя ПД «PoTaKC-912ULS» (2x100 л.с.) предлагается к продаже по цене от 5,6 млн руб. (от 180 тыс. долл.).
3) «Гидросамолет» предлагает амфибию Че-27-В с двигателями «Джабиру-3300» (2x120 л.с.), стоимостью 186 тыс. евро.
4) «Чайка» Л-4 (Л-42, Л-44) Четырехместный многоцелевой самолет-амфибия с двумя ПД «Ротакс-912ULS» мощностью 100 л.с. предлагаются к продаже по цене около 7 млн в базовой комплектации (от 230 тыс. долл.).
5) http://www.airwar.ru/enc/la/la8.html аэроволга ЛА-8 «Лайкоминг» 0-540В4В5 (2x235 л.с.)
А ВОТ КАК летают НЕ сертифицированные ЛА - официально летают.. шоб знали..
Цитата:
27 апреля 2004 г. подана заявка в АР МАК на начало процедуры сертификации самолета по АП-23, которую планируется завершить в 2011-2012 гг. Пока уже выпущенные и эксплуатируемые самолеты ЛА-8 имеют статус единичных экспериментальных воздушных судов АОН.
По состоянию на август 2010 г. в реестре гражданских воздушных судов России числилось четыре машины (два ЛА-8С и два ЛА-8Е). В настоящее время НПО «АэроВолга» предлагает новые самолеты ЛА-8 к продаже по цене около 20 млн руб. (от 650 тыс. долл. в базовой комплектации).
ВНИМАНИЕ
Наиболее близкая машина то ЛТХ – отностительно Феникса
http://www.airshow.ru/expo/412/data/spec_1120_r.gif
Бе-103 Шестиместный легкий многоцелевой самолет-амфибия с двумя ПД «Теледайн-Континентал» I0-360ES4 мощностью по 210 л.с
Максимальная взлётная масса 2270 кг
Максимальная коммерческая нагрузка 385 кг
http://www.aviaport.ru/directory/aviation/be103/
Первые три серийных самолета Бе-103 проданы в США в среднем за 600 тыс. долл., в дальнейшем поставочная стоимость амфибии возросла и превысила 1 млн долл.

( перевожу на русский – коммерческая нагрузка ОДИНАКОВА с Фениксом, как и мощность двигательной установки.. при большей энерговооруженности последнего… однако стоимость Феникса в ДВАДЦАТЬ раз меньше…)
…покажите мне хоть одного вменяемого человека, который бы предпочем купить «Бе», имея альтернативу в виде «Ф».. хотя бы его держали за руки и за ноги 30 милиционеров..
Цитата:
На западе живут дикие люди, им сертификация важней большинства ТТХ, потому что страховка и прочая бюрократия на это очень смотрит.
вот на дикость и расчет ( что получить машинку за 50К, взамен аналогичного аппарата стоимостью 1 млн - захочется..)
причем как раз сертификация-то на западе не проблема..
(единичных, экспериментальных машин)..
прикрутил еще один аэродинамический гребень - на стандартный Феникс.. обозвал его экспериментальной машиной, на этом основании - и хоть усертифицируйся... )
все западные самодельщики летают и страхуются точно так же...
и никто пока што не повесился по причине ужасной тягости процесса сертификации
qxev вне форума   Ответить с цитированием
Старый 29.01.2011, 23:34   #13
 
Das Auto - фольксваген поло. 1,6
Доп. информация
По умолчанию

Достаточно внимательно посмотреть на "картинки" разных схем ЛА, чтобы заметить очевидный факт:
Вполне реально получить машинку летающую.. в конструкцию которой заложен "сплав" перспективнейших разработок:
1) ромб-крыло с эффектом повышенной стабильности
http://www.prandtlplane.it/219938EF-...18076A5A2.html
http://design.projectwolfdragon.com/AIAA-45285-587.pdf
http://www.abovetopsecret.com/forum/thread192824/pg1





2) ЦЕНТРОПЛАН (интегральная ЧАСТЬ корпуса, развитая площадка, в которую и приходится центр масс аппарата) от которого в стороны отходят небольшие поверхности (громко именуемые "переднее крыло")

как только машина "садится" на экран (создаваемый ЦЕНТРОПЛАНОМ ) никакие аэродинамические фокусы - роли играть не могут... и аппарат переносит весь вес на на экран (обширный участок опоры) далее - на ВП

прошу учитывать

принцип Брунелли-Бартини.. посадочный экран (динамическая воздушная подушка)
обеспечивающая повышенную грузоподъемность
(он же - центроплан ДЛК Бартини) ХАИ-25

вот вполне подробное пояснение смысла ХАИ-ДЛК
авиажурнал
Цитата:
....В 1967 году был спроектирован одноместный экранолет (аппарат, способный летать на большом удалении от экрана) ХАИ-25. Он был выполнен по предложенной СибНИА схеме - "составное крыло". Особенность такой аэродинамической компоновки заключается в том, что крыло аппарата выполнено из развитого центроплана с большой хордой. В этом случае центроплан имеет большую площадь и малое удлинение - 0,5-1,5, а пристыкованные к центро-плану консоли крыла имеют большое удлинение и, конечно, малые корневые и концевые хорды. Такое "составное крыло" обеспечивает большое аэродинамическое качество аппарата при полете над экраном благодаря развитому центроплану с большой хордой, что увеличивает действие экранного эффекта практически до высоты, равной его хорде. В свободном же полете сохранение заданного аэродинамиче-ского качества обеспечивают консоли крыла большого удлинения.
Впоследствии компоновочная схема летательного аппарата "составное крыло" была секретной вплоть до 1980-1985 гг., до появления "интегральной схемы", которая лежит в основе аэродинамической компоновки всех маневренных самолетов четвертого поколения (МиГ-29, Су-27, F-16, F-18 и т. д.).
"Составное крыло" с относительно большой толщиной центроплана позволяет легко расположить кабину экипажа и двигатель с воздушным винтом в контуре центроплана. Что и было использовано в аэродинамической компоновке экранолета ХАИ-25. По боковым хордам центроплана располагались поплавки, хвостовая часть их переходила в вертикальное оперение, на котором было установлено горизонтальное оперение. В процессе работы изготовили кордовую летающую модель экранолета ХАИ-25 с компрессионным авиамодельным двигателем. Она была устойчива в полете над экраном, на переходных режимах и в свободном полете.
Заменяем "консоли крыла большого удлинения" - на плоскости скомпонованные по схеме "ромб-крыло"..
И получаем суперУстойчивую в полете - машинку..
3) А оборудованная компактным ШВП типа Ховервинг (или Демонстратор ШВП) - такая машинка вообще становится НЕ убиваемой, в принципе.

Цитата:
Самолет «Демонстратор», представлял собой классической полутороплан с хвостовым оперением. Каждая консоль расчалочного крыла поддерживалась четырьмя тросами снизу и четырьмя тросами сверху. Нижний план – купол воздушной подушки заканчивался с боков двумя продольными эластичными баллонами скегами, которые служили боковыми элементами ограждения и поплавками. Спереди под куполом ВП подвешивался эластичный фартук, убираемый в полете. Сзади купола был навешен упруго-эластичный закрылок. Фартук и закрылок играли роль носового и кормового ограждения ВП. Закрылок убирался, поджимался к фюзеляжу ручкой из кабины пилота, а фартук подтягивался резиновыми жгутами автоматически, после отрыва самолета, или выключения двигателя
Часть воздуха от работающего воздушного винта подавалась под купол через носовой воздухозаборник, создавая под днищем самолета воздушную подушку. Вначале воздухозаборник был убираемым с помощью ручки в кабине пилота. Потом мы отказались от этого, и воздухозаборник стал не убираемым.
фрогги

4) ну и прочие мелочи, вроде увеличения тяги соосных винтов, размещенных в кольцевой насадке типа ДАР Бартини
qxev вне форума   Ответить с цитированием
Старый 31.01.2011, 17:44   #14
 
Das Auto - фольксваген поло. 1,6
Доп. информация
По умолчанию

Новые типы ЛА, появившиеся в мире

английская тарелка

принцип работы ее

Еще одна суперсовременная разработка
Цитата:
Эта летающая машина напоминает дирижабль. Но только на первый взгляд.

Перед нами – уникальная британская разработка, гибрид дирижабля, самолета, вертолета и судна на воздушной подушке.
дирижабль-самолет

Угадайте, откуда родом ИДЕЯ этой машины?
правильно, из России..

барс аэростат

но здесь ее - в утиль выбросили...
qxev вне форума   Ответить с цитированием
Старый 02.02.2011, 11:36   #15
 
Das Auto - фольксваген поло. 1,6
Доп. информация
По умолчанию

а теперь - самое интересное в коммерческом плане...

1) Феникс есть машина ДВОЙНОГО назначения
то есть ее можно производить в "максимальных ЛТХ" и продавать как самолет (сертифицируя в качестве единичных экземпляров ЛА, что практикуется повсеместно)

А можно выпускать машины с "пониженным ЛТХ" типа Ховервинг модернизированный СВП-крыло.. обходясь таким образом - без всяких сертификаций... и сразу направлять на реализацию.. ибо "ограниченно летающие СВП" не требуют пилотской лицензии

Это означает - МАССОВЫЙ сбыт НЕМЕДЛЕННО

2) Производство типа "отверточная сборка" и "стеклопластиковые панели"
НИКАКИХ сертификаций и пр - мы делаем СВП-крыло...

Де-юре аналогичное лодкам с небольшими крылышками для "подлета"

http://www.hobbyport.ru/mk_other/okb...na_krylyah.htm
http://wsesam.ru/text/page/2/Samodel...kranoplan.html

Фактически, скоростное судно на ВП типа "СуперХовервинг" с экипажем на 6 человек, отпускной стоимостью $70 000 (при себестойке 50 ) можно ставить на поток - хоть ЗАВТРА

3) Смотрим отпускную цену СВП ныне имеющихся на рынке

http://www.christyhovercraft.ru/category/svp-v-podarok


http://www.6132.christyhovercraft.ru/description
силовая 143 кобылы (совокупно)

Цитата:
Первый двигатель 23 л/с, четырехтактный с воздушным охлаждением (2 цилиндра, карбюратор), привода осевого вентилятора подъема. Второй двигатель 120 л/с с закрытой системой водяного охлаждения (4-е цилиндра, инжектор), для привода вентилятора тяги.
максимальная скорость = 100км\ч

собственный вес - 600кг, вес нагрузки - 600кг (горючее + шесть пассажиров.... заявлено.... шесть дистрофиков + 100 литров бензина.... или 2 пассажира средней упитанности+ бочка горючего.. где-то так получается)
.. в любом случае - аналогично нагрузке Феникса (300кг горючего + 300кг коммерческой нагрузки)
http://www.6132.christyhovercraft.ru/characteristics
точно так и Феникс из гаража можно будет выкатить своим ходом до речки или ВПП (со сложенным крылом, естессно)
http://www.6132.christyhovercraft.ru/video-1
стоит этот Christy 6132 - от 1 750 тыс. руб. (дороже Феникса)
а ховер флаер
http://www.christyhovercraft.ru/cat/...lyer-580/video
Hoverflyer 580 - от 4 500 тыс. руб. , то есть - как четыре Феникса...


В переводе на русский язык - на входе имеем потребление материалов как при производстве пластиковых тазьев..
на выходе - внеКонкурентную продукцию экстра-класс..
пригодную к массовому производству... экспорту без ограничений... и массовому потреблению (СВП-крыло катер)
qxev вне форума   Ответить с цитированием
Старый 11.02.2011, 21:59   #16
 
Das Auto - фольксваген поло. 1,6
Доп. информация
По умолчанию

Цитата:
…почему экранопланы не получили широкого распространения, не смотря на всю выгодность?
Потому что ими серьезно занималась только наша военщина, а она некоторое время назад сдулась
Отнюдь, экранопланами занимается хренова туча конструкторов - по всему миру...
Fligtship

Есть офигенно хорошие машины.. но массовым видом ТС - "классические" экПланы не станут НИКОГДА...

ПОТОМУ ЧТО:
порыв ветра - кирдык..
момент на кабрирование - кирдык
момент на пикирование - кирдык
резкий разворот - кирдык..

Экранопланов, их МОРЕ - разработано

.акваглайд

но пилот не успеет среагировать на элементарный порыв ветра (а у поверхности - это очень неспокойная среда)

У "классики экраноПланов" нету свойства "удержания" минимальной высоты полета..
У ХоверВинга и Хемона такое свойство ЕСТЬ!
при случайном контакте с водой, они "скользят" на прослойке воздушного давления (принудительного и постоянного) .. глиссируют наподобие "блинчика" пущенной гальки.. НЕ зацепляясь за воду элементами конструкции .. то есть - НЕ контачат с водой.. то есть - останутся ЦЕЛЫМИ, в той ситуации, когда обычный экраноПлан уже разлетается на куски


Вот и вся разница


Цитата:
Однако столь очевидное преимущество экранопланов над самолетами, на практике труднореализуемо. Причин тому несколько:
1. Экраноплан должен быть прочнее самолета поскольку испытывает значительные ударные нагрузки. Соответственно требуется утяжеление конструкции
2. Для отрыва экраноплана от воды необходима значительная мощность, что требует установки более мощной силовой установки по сравнению с потребной для полета.
3. Из-за смещения фокусов подъемной силы усложняется система продольной устойчивости полета.

До настоящего времени, конструкторы экранопланов в основном занимались решением третьей проблемы. Под продольной устойчивостью экраноплана понимается способность судна самовосстанавливаться в горизонтальном полете после непреднамеренного поднимания или опускания носа. Поднимание или опускание носа экраноплана возможно в следствие воздействия возмущающих воздушных потоков, при касании воды, а также вследствие ошибок в управлении.

Если посмотреть старую кинохронику, можно заметить, что некоторые попытки приземления аэропланов с низко расположенным крылом заканчивались стойкой на нос. В этом и заключается сущность экранного эффекта.
айрбот

ХоверВинг
- примитивный аналог (прототип Феникса)...
Действует, и разрешен к пользованию ОБЫЧНЫМИ людьми с правами на управление КАТЕРА... есть разница?
В нем РЕШЕНА основная проблема ЭкраноПлана
Выход с воды.. и обратно...
Решена ПРОСТО, красиво и надежно - через принудительную ПОСТОЯННУЮ воздушную подушку

Причем - обрамление ШВП - имеет КОМПАКТНЫЙ размер.. и вполне подойдет для летательного аппарата с небольшой скоростью.. А у нас - как раз такой..

И если для крупных ВС (от нескольких тонн и выше) - ШВП создает кучу проблем... то у нас 1400кг взлетной - и все получается.. то что доктор прописал - для аэроджипа "широкого пользования"
qxev вне форума   Ответить с цитированием
Старый 21.02.2011, 02:00   #17
 
Das Auto - фольксваген поло. 1,6
Доп. информация
По умолчанию

Akoya также имеет поворотное крыло, для хранения в гараже или на яхте.
Ri & Flex крыла системы (регулируемая площадь крыла) дает исключительные возможности очень короткого взлета и посадки - жесткое крыло углерода с гибкой, убирающимся текстильной поверхностью , что позволяет увеличиваеть поверхность крыла на 70% при посадке.

100 л.с. Rotax .. дальность 1500 км и максимальной скоростью 300kmh,
qxev вне форума   Ответить с цитированием
Старый 26.02.2011, 21:45   #18
 
Das Auto - фольксваген поло. 1,6
Доп. информация
По умолчанию

Интересен еще один аппарат, близкого класса
http://www.creativeflight.com/aircraft.html аэрокат

http://www.youtube.com/watch?v=1kdQW...layer_embedded
http://www.boatdesign.net/forums/ope...ane-10953.html
Aerocat, $ 228, 000 CDN $ 228, 000 канадских долларов
Силовая установка
1 двигатель Crossflow
Model CF4-20THO
Мощность 250
или 2 х 135 л.с.
Джаберу Model 3300 EFI
Максимальный вес брутто 2700 фунтов
пустого самолета 1600 фунтов
Полезная нагрузка 1100 фунтов
Крейсерская скорость (75% мощности) 180 миль / ч

Феникс СВП-крыло (он же «ромб-экранолет») конструктивно отличается от Аэроката, в следующем:
1) нет необходимости усиления конструкции (нет контакта корпуса – с водой, при посадке, потому что)
2) у Ф присутствует эффект «экранного планирования» как и у ХоверВинга (более плавный подход к поверхности – с крейсерского режима)
3) у Ф нет необходимости в добавочной мощности – при взлете (он не преодолевает сопротивление воды – при разбеге, водоизмещающими поплавками… потому изначально что висит в воздухе, как СВП)
4) размах «ромб-крыла» значительно меньше (меньшая опасность при кренах)
5) добавочная тяга (эффект Бартини.. винты в кольце) 400лс тянут как 450-500лс.. тоже приятно
так по мелочам – и получается качественно превосходящая машинка
qxev вне форума   Ответить с цитированием
Старый 03.03.2011, 23:41   #19
 
Das Auto - фольксваген поло. 1,6
Доп. информация
По умолчанию

Видимо, не помешает «тонкий намек – на толстые обстоятельства»..
Что такое СВП-крыло Феникс.. и откуда взялись ожидания его качеств

Цитата:
.
…RD-1 два двигателя Liberty XII мощностью по 420 л.с. За счет того, что фюзеляж обеспечивал 50% подъемной силы, крыло имело размах на 30% меньше, чем у самолетов, имевших схожие показатели полезной нагрузки.
….GX-3 оснащался двумя 90-сильными двигателями ADC Cirrus III, устанавливаемых по краям передней кромки центроплана. Между двигателями позади винтов размещалась кабина экипажа. Размещение пилотов – рядное.
Взлетно-посадочные характеристики GX-3 были поистине выдающимися. Скоростной диапазон также был впечатляющим, максимальная скорость – 220 км/ч при посадочной скорости всего 48 км/ч.

……Прототип UB-14, 13 января 1935 года, потерпел аварию. Вот что об этом рассказал летчик-испытатель Луис Т.Рейчерс:
«Скорость при ударе о землю была приблизительно около 200км/ч, правое крыло, поднятое почти вертикально, поглотило основную энергию первого удара. После удара самолет стал вращаться, оборвались двигатели, были разрушены крылья и оперение, однако фюзеляж оставался целым. Приточек топлива из баков замечено не было. Я твердо убежден, что прочность фюзеляжа этого типа объединенного с моторамами двигателей и силовыми элементами шасси, имеет высокую живучесть при аварии. Даже при наличии пассажиров в кабине, пристегнутых ремнями безопасности – ни один из них бы не пострадал».
Причиной аварии позже была названа поломка одного из элементов системы управления, вызванная небрежностью в эксплуатации самолета. Однако эта авария укрепила веру Бурнелли в надежность его конструкции, что также подтверждалось результатами некоторых аварий, случившихся с прежними моделями его самолетов. Ни в одном из случаев, среди людей не было ни одного пострадавшего. .
Короткий разбег..
Малая посадочная скорость
Прочность конструкции
Топливная экономичность..
Крыло уменьшенного размаха
Все, что и требуется для «аэроджипа»..


http://en.wikipedia.org/wiki/Burnelli_CBY-3

http://aerofatal.ru/blog/unusial/81.html

Цитата:
.
Видно, что концепция Burnelli имеет преимущество
Преимущества дизайна несущего фюзеляжа по сравнению с обычными цилиндрической конструкции фюзеляжа:
• Улучшение Грузоподъемности - Диапазон
• Снижение скорости взлета и посадки
• Уменьшение производственных затрат
• Упрощение структуры конструкции
• Значительно превосходит по ударопрочности и живучести
• Улучшение эффективности использования топлива .
• Подтверждения.. и еще кое-что… законцовочки, нижнего (переднего) «крыла-корпуса» предотвращающие перетекание потока и образование вихрей на крыле

Ничего не напоминает?
http://www.meridian-int-res.com/Aero...s/Burnelli.htm
http://www.symscape.com/blog/blended...s-flying-wings




Цитата:
.
Также представьте, если создать на базе Burnelli аппарат чрезвычайно короткого взлета и посадки (ESTOL) самолет на воздушной подушке шасси ? .
http://www.combatreform.org/goodbyeftr.htm

Представляем… получается

как это ни странно… мда…
qxev вне форума   Ответить с цитированием
Старый 06.03.2011, 15:50   #20
 
Das Auto - фольксваген поло. 1,6
Доп. информация
По умолчанию

Машинки подобного класса (наличные, вновь создаваемые.. и стоимость оных)
Акваглайд-5

масса 2000кг
полезная нагрузка 300кг
восьмицилиндровый бензиновый двигатель "Мерседес-Бенц" мощностью 326 л.с.

http://www.attk.ru/Rus/product/product.htm

.
Цитата:
Кстати, вот цена за "АКВАГЛАЙД-5" в минимальной базовой комплектации - http://www.attk.ru/Rus/sales/predl.pdf - 16,7 млн.рублей на заводе под Нижним Новгородом. При курсе обмена 1 бакс=24,3671 руб. получаем в итоге - 685.350 баксов.

Можете сравнить цены за КИТ-набор пластикового американского шестиместного поплавкового самолёта, который уже с десяток лет серийно клеится как КИТ-наборы (с тем самым М-601), причём для удешевления производства владельцы компании пытались пару лет назад организовать это дело в Абхазии - http://www.aerocompinc.com/airplanes/CA7SL/index.html
http://www.aerocompinc.com/
Только для примера - КИТ-набор самодельного пластикового гидросамолёта ЧЕ-22 (трёхместного в реальности) в своё время без движков продавался влёт по цене порядка 36.000 баксов. И люди в очередь по полгода за ним стояли и более.

Сейчас цена КИТ-набора ЧЕ-27 (пятиместного) без движков и авионики перевалила за 70.000 баксов. И картинка та же, люди по 9-10 месяцев ждут от Чернова такой КИТ, заплатив сразу не менее 75% от этой цены... .
И промышленники отечественные… разработками подобной техники - нас балуют… мягко говоря…
http://www.techavia.ru/kater.htm катер-самолет от ЗАО «Техавиакомплекс»

.
Цитата:
Инновационный проект
Катер СамолетПредставляем идею Катера-Самолета!
Не нравятся пробки на дорогах?!...
Значит идея концепции "катер-самолет" Вам понятна.
Путешествия, отдых, деловые поездки без пробок!
Ведь большинство городов стоят на реках.
4-5 местный катер-самолет - амфибийное (в опции), скоростное транспортное средство, внеаэродромного (речного) базирования.

Катер-Самолет (КС) - это:
 мощный, комфортабельный, скоростной катер, умеющий неплохо летать;
 внеаэродромный, скоростной самолет, умеющий неплохо "гонять" по воде.
 ЛИИ им. Громова продемонстрировал катер-самолет
28 июля 2008 http://www.i-mash.ru/index.php?do=fa......add&id=2259

Летно-исследовательский институт им. Громова (ЛИИ) продемонстрировал в подмосковном Жуковском на презентации программы развития малой авиации в России катер-самолет. Этот аппарат пока экспериментальный и не имеет названия, в настоящее время ведутся опытно-конструкторские работы.

"Первый полет катера запланирован на сентябрь-октябрь текущего года. Если летные испытания пройдут удачно, начнется работа по созданию четырехместного двухмоторного скоростного катера-самолета", - сказал В.Ахрамеев. По его словам, такой катер-самолет сможет развивать скорость до 350 км/ч на высоте 2000 м и иметь дальность полета до 800 км. Максимальная взлетная масса аппарата составит 1500 кг. "На таком аппарате можно добраться из Москвы до Санкт-Петербурга всего за 2 часа", - отметил замначальника ЛИИ. При этом аппарат, по замыслу создателей, сможет двигаться в трех основных режимах - как аэроглиссер со скоростью до 100 км/ч, как экраноплан - до 150 км/ч и как самолет - до 380 км/ч. .

ну просто чудо, што за аппарат! Просто шудо..

А вот это уже гораздо ближе к истине ( к ДЛК Бартини, то есть)

http://www.dst-org.de/projekte/proje...erwing_eng.htm
Ханно Фишер

Ну и наш «исходный прототип» (Ховер СВП-крыло)
http://www.moshovercraft.ru/index.ph...E5%20%D1%C2%CF

Экранолёт Hoverwing 19XRW от компании Universal Hovercraft, закрытый пластиковый самолёт:
.
Цитата:
Характеристики
Длина: 5, 6 м
Ширина: 2, 29 м
Высота: 1, 98 м
Масса: 340 кг
Объем топливных баков: 45 л
Допустимые температуры: -34° C +43° C
Крутизна склона: 30%
Системы
Мощность - 135 л.с
Управление - Рулевой джойстик
Навигация - GPS и радар
Материал - Пластик, пенопласт
Вместимость - 6 человек
Электричество - Двигатель с генератором переменного тока
Охлаждение - Двигатель с водяным охлаждением
Топливо - Двойной портативный топливный бак( по 6 галлонов)
Безопасность - противоскользящее покрытие в салоне, шнур экстренной остановки, огнетушитель
Индикаторы - Спидометр, тахометр, уровень масла, напряжение, уровень воды.
Стоимость данного аппарата в России 3 840 000 р
Как ТРИ штуки Фениксов СВП-крыло с двиглом по 400лс..
qxev вне форума   Ответить с цитированием
Ответ

« Предыдущая тема | Следующая тема »
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход


Текущее время: 22:54. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin® Version 3.8.7
Copyright ©2000 - 2024, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot

© Фольксваген Гольф Клуб 2008-2024

Яндекс цитирования Рейтинг@Mail.ru