Завожу своего конька-горбунька. Потихоньку выдвигаюсь из нашего захолустья в сторону Бара. Подхватываю Костю, и через Буртаиши начинаем взбираться все выше и выше.
Вот оно – счастье! Выглянуло солнышко, и мы даже решились скинуть крышу. Таки кабриолет у нас или што?! :-)
Поворот от Тудемили. Стелла установленная в честь событий 1042 года. И вот уже слева, на одиноком утесе прекрасно видна маленькая крепость Кула Црны Крс (Черный Камень).
Видит око, да зуб не ймёт! С этой стороны (с севера) до крепостишки добраться архи сложно. Едем дальше … следующая остановка «тоннель Суторман».
Бар во всей красе
***
Историческая справка.
Первая железная дорога на территории, которая сегодня принадлежит Черногории - австро-венгерская узкоколейка, (колея 760 мм) Габела – Зеленика, была построена в 1901 году.
После Берлинского конгресса Черногория наконец получила выход к морю.
Однако Берлинский договор давал право Австро-Венгрии прийти к соглашению с правительством Черногории о возможности строительства железнодорожного пути из Зеленики через Бар и Ульцынь в Шкодер в полосе вдоль побережья княжества. Конечно эта идея для Черногории была неприемлема. Австро-Венгрия неоднократно обращалась к князю Николе с предложением о строительстве на собственные средства, но получила отказ. Черногории пришлось приложить серьезные дипломатические усилия и идти на различные хитрости для того, чтобы этот проект не был реализован.
Как я уже писал раньше, весной 1905 года, при поддержке итальянцев, началось строительство порта в гавани Бар. 23 марта с королевской яхты «Румия» был сброшен закладной камень, на котором было выгравирована дата с монограммой Николы и со словами: «Пусть это дело будет в добрый час, удачный для государства и всего народа Черногории» (“Neka ovaj rad bude u dobri čas, srećan za državu i sav narod crnogorski”).
И конечно очень важным делом стало соединение Бара с остальной частью Черногории железнодорожным сообщением.
Еще с 90-х годов XIX века Черногория активно общалась с Францией по поводу строительства железных дорог в княжестве. Обсуждался даже проект транс-балканской дороги от Дуная к Адриатическому морю. Были попытки заинтересовать строительством Россию, Нидерланды и Бельгию.
Наконец в декабре 1905 года было создано черногорско-итальянское общество по строительству железной дороги. В 1906 году был заключен контракт с итальянцами на строительство. Работы по настоящему первой черногорской железной дороги Бар – Вирпазар (колея 750 мм), началась в марте 1906 года с туннеля под горой Суторман. Первый локомотив прошел из Бара в Вирпазар 26 сентября 1908 года. Линия была официально открыта для регулярного движения железнодорожного транспорта 29 октября 1908 года.
Бар. Железная дорога. Ворота в порт.
Станция Бар.
Станция Бар.
Станция Бар. 1910 год.
Паровозы для этой железной дороги были заказаны в Берлине. Паровоз «Sutorman», выпуска 1910 года, в настоящее время установлен на постамент у железнодорожной станции «Бар».
Паровоз "Суторман"
Из-за турецкой близости был отвергнут проект дороги Бар – Муричи, а выбрана не самая короткая, но более безопасная (в политическом смысле) трасса. Дорога начиналась у Пристани в Барской бухте, в 1,5 м над уровнем моря, и уходила серпантином с резкими поворотами в сторону горного массива Суторман, который отделяет Барскую равнину от бухты Црмничке (Crmničke).
1908 год
Горный массив на высоте 660 м над уровнем моря был пробит тоннелем длинной 1969 метров (по другим источникам: длина 1300 м, ширина 3,5 м, высота 4,5 м), затем дорога выходила к Вирпазару, на крайнем севере Скадарского озера, на высоте14 м над уровнем озера.
Станция "Суторман" - цель нашей экспедиции
Вирпазар. Торжественное открытие железной дороги.
Путь, который по воздуху, по прямой составляет 18 км, получился длинной 43,3 км.
В строительстве использовались стальные рельсы, которые укладывали на стальные шпалы.
Вирпазар
Вирпазар 19010
Рабочая скорость поездов составляла 18 км/ч для пассажирских перевозок, и 12 км/ч для грузовых. Максимальная скорость - 25 км/ч
Было запланировано продолжение этой линии от Вирпазара в Цетинье, но работы на этом участке даже не были начаты, в связи с отсутствием финансирования, и началом Первой мировой войны.
Пример расписания 1909 года:
9,10 Bar
9.16 Popovići
9.40 Zupci
10:08 Tuđemili
10.45 Sutorman
11.15 Dubrava
11.32 Limljani
11.50 Boljevići
12.05 Virpazar
2.50 Virpazar
3.05 Boljevići
3.25 Limljani
3.40 Dubrava
4.20 Sutorman
4.55 Tuđemili
5.23 Zupci
5.39 Tuđemili
5.45 Bar
Железная дорога Бар – Вирпазар действовала до 29.11.1959 года. Позднее была полностью разобрана.
ж-д билет. 1957
Интересный факт.
К 1959 году в Черногории оказалось аж четыре (4!) стандарта ширины железнодорожной колеи!
Бар - Вирпазар – Итальянский стандарт 75 см;
Герцег Нови и Игало в Требине и Дубровник - Австро-Венгерской стандарт 76 см. Такой же стандарт был у железной дороги Зеленика-Никшич – Билечи;
Нижняя Плавница – Подгорица - «промышленная колея» - 60 см;
Титоград Бар – нормальная европейская колея.
***
Вот так, вспоминая всякие исторические интересности, мы с вами добрались до туннеля.
От станционного строения не осталось и следа. Но вот вход (въезд) в туннель выглядит прекрасно. Людской труд оказался сильнее времени, а вандалы ограничились лишь воровством некоторых металлических деталей.
Однако пройдя всего несколько шагов внутрь туннеля оказалось, что вода со свода не просто капает, а реально течет дождем.
Вот такое промокшее насквозь кукушкино гнездо!
Кстати, как оказалось, далеко не все знают, что узкоколейные железные дороги в народе получили название «кукушка», а в черногорских исторических материалах я такой термин вообще не встречал на разу.
Костя вспомнил, об удачной попытке проезда по всему туннелю на Сузуки Самурай. И хотя третий Гольф ненамного шире Самурая, но на такую поездку без предварительной разведки я не решился.
Вышли обратно к машине … ой-йой-йой! Скорее задвигаем крышу на место! Дождь!
***
Что делать дальше?
Нами заранее обсуждался план поиска крепостей на горе Суторман. По весьма скудным сведениям их там должно быть две: Град и Любин Град.
Если погуглить по слову «Суторман», то вы обязательно наткнетесь на легенду о местных феях, их золотых монетах и печальном исходе. В этот раз феи реально плакали проливным дождем.
перевал Суторман
Наперекор погоде мы поехали в сторону перевала. А уж раз доехали до перевала, то решили попытаться, и хотя бы одну крепость отыскать.
Подождав когда дождь немного прекратиться, поползли вверх по камням, обросшим скользким от воды мхом, продираясь через заросли кустарника. Уже через пять минут мы были мокрые с ног до головы. Но это нас уже не могло остановить!
Горные заросли редеют, мы оказываемся где-то среди низких дождевых туч, и на верхушке громадной, каменной, почти голой скалы мы видим груду камней – крепость! Мы нашли её!
Докарапкавшись до крепостных стен стало понятно, что крепость достаточно большая. Но вот её состояние очень плачевно. Раствор, некогда скреплявший камни крепостной кладки, сейчас больше напоминает древесную труху. Камни практически ни чем не скреплены. Повсюду видны следы совсем свежих обрушений.
Заоблачная крепость Град
Стены рушатся прямо на глазах
Крепость рассыпается прямо на глазах! И это вовсе не оборот речи. Есть места, где прислонившись к каменной кладке вы рискуете ее обрушить.
Да уж, это явно не австрийское качество, с которым сталкиваешься в крепостях вокруг Боки Которской.
Так что если вы тоже захотите своими глазами увидеть эту крепость, то следует поторопиться.
Верх утеса и внутреннее пространство руин сильно заросло деревьями и кустарником. Заросли скрывают месторасположение остатков стен и строений настолько, что я не возьмусь нарисовать хотя бы приблизительный её план.
К моему громадному сожалению об обеих крепостях на Сутормане мне не удалось узнать ровным счетом ни-че-го! Весь интернет перерыл совершенно безрезультатно.
Так что кроме названий и местоположения ничего другого я о них не знаю.
Теперь же ясно еще немного: крепость Град построена не австрийцами.
Перевал Суторман. Вид из Крепости
Нашего черненького конька можно разглядеть лишь при приличном увличении.
Сползали с утеса к перевалу мы другим, более пологим и проходимым путем.
У подножья нам на встречу попались пара мужиков, которые на вопрос про вторую крепость толком ничего не ответили.
Что же – будет время - надо будет поискать самим.
Одно я понял точно. Мой первоначальный план: пройти по туннелю со стороны Бара, а потом взобраться на Суторман со стороны Скадара и пройти обратно по верху, в поисках крепостей, совершенно невыполним.
«Гладко было на бумаге, да забыли про овраги»
Пройти весь путь сверху по горе очень тяжело.
Весна в горах.