[qxev]

А в сухом остатке? Из роликов с ютуба видно что Эти Ховеринги - взлетают над поверхностью земли - всего на 1 метр
А толку то от такого взлета?

1) Ховервинги относятся к классу "экраноПланы" их крыло не способно обеспечить стабильную подъемную силу на больших удалениях от поверхности
2) введение "дополнительных" несущих поверхностей (ромб-крыло.. биплан.. моноплан..) переводит тот же самый Ховер - в разряд "экраноЛетов" - аппаратов способных производить полет как на высоте экрана, так и на большой высоте.
но возникает ряд "ограничительных" моментов
длинное крыло моноплана - цепляется за воду при полете на экране (любой крен - катастрофа)
тяжелые машины (свыше 5 тонн) получаются слишком медленными ( большое сопротивление)
3) то есть - оптимальная "размерность" для экранолета - малый вес и малая скорость (то есть - та самая "ниша" туристического ЛА повышенной безопасности)

И стоит он как нормальный джип.

а летающий джип с двиглом 400 лошадей - теоретически может стоить МЕНЬШЕ, чем колесный, той же мощности?
самолеты аналогичного класса стоят в 3-5 раз дороже (и их - покупают, как ни странно)

И очевидно что трущаяся поверхность - воздушная подушка в будущем будет нуждаться в замене.

из бытовой практики любому человеку известно, что "истираемость" чего-нибудь напрямую зависит от "смазываемости" ЭТОГО
Применительно к ШВП... истираться может материал "бублика" обрамления воздушной подушки... который приводится в контакт с поверхностью только после ВЫКЛЮЧЕНИЯ мотора (а на маршевом режиме, между материалом "бублика" и поверхностью (вода\земля) истекает смазочный слой воздуха высокого давления (который, собственн и держит машину при нулевой скорости движения)

В общем простой пользователь пока не увидел ваш гений......и рациональность изделия.

гения - и не увидите... хотя техническая смекалка - присутствует, однозначно



Конструкция разработана с приоритетом на решение задач:
1) малая посадочная скорость, устойчивость к порывам ветра у земли
2) управляемость ЛА на малой посадочной скорости
3)способность ЛА к автоматической "самостабилизации" при внешних возмущениях, и ошибках пилотирования на взлете, посадке.. и полете на режиме экрана

для обеспечения качества "высокой стабильности" использованы принципы:

Преимущество 1
повышенная стабильность за счет
"ромб-крыла" ( устойчивость к возмущениям потока и упрощенная балансировка ЛА)
теоретические обоснования

работы Волковича .
http://design.projectwolfdragon.com/AIAA-45285-587.pdf

Прандля
http://www.prandtlplane.it/ULM.html

Концепция PrandtlPlane Генеральный план был определен в рамках MSc диссертацию в области аэрокосмической техники Luca Chiavacci в Университете Пизы.
Высокие аэродинамические характеристики на низких скоростях, делают этот самолет безопасным и привлекательным.
Масштабная модель полетела в ноябре 2006 года показав высокую стабильность как в продольной и боковой плоскости. Для этого класса самолетов, сведение к минимуму индуктивного сопротивления является менее важным, безопасность и дизайн играют важную роль.
Кроме того, концепция PrandtlPlane имеет большее аэродинамическое демпфирование, чем обычные самолеты из-за расположения центра тяжести между крыльями, давая более комфортной и безопасной полет.

разработки по теме «крыло замкнутого контура»
http://video.google.fr/videoplay?doc...oGpDg&q=colabc
видео ромб-крыла модель
http://www.colabsystems.com/

В США фирмы «Локхид-Мартин» и «Боинг» ведут исследования концепций перспективных машин, построенных по схемам «присоединенное крыло» и «летающее крыло» соответственно.
Концептуальный облик перспективного ТЗС фирмы «Локхид-Мартин», выполненного по схеме «присоединенное крыло»

http://pentagonus.ru/publ/16-1-0-436

Арбалет

http://www.architectswanderlust.com/?p=16


Самолеты будущего (упоминается схема КЗК "ромбовидная этажерка", как простая в управлении)
http://www.popmech.ru/article/564-vz...tezhnoy-doski/
летающие «короб-крыло» (версия более общей схемы «крыло замкнутого контура» предствалены
sunny-boxwing
http://www.youtube.com/watch?v=BmLy1zM2dsQ


Лигети стратос
http://www.youtube.com/watch?v=AB_H5...eature=related
http://www.youtube.com/watch?v=AB_H5nb0rpE&


Преимущество 2
Посадочный экран (обеспечивает малую посадочную скорость и плавность "подхода к поверхности")
(с крейсерского режима, со снижением скорости).
Достигается посредством эффекта "экрана", образующегося между поверхностью грунта\воды и нижней плоскостью аппарата..
данный эффект использован в экранолете (ЛА способный как к движению на экране, так и на большой высоте) разработанном по схеме ДЛК (дозвуковое летающее крыло) Бартини - ХАИ-25


тот же принцип у самолетов Брунелли

http://www.combatreform.org/goodbyeftr.htm
брунелли воен статья
http://www.wingco.com/
летающ крыло (версия «несущего копуса»)
http://aerofatal.ru/blog/unusial/81.html
http://www.aircrash.org/burnelli/index.htm
http://www.youtube.com/watch?v=YdIqm9FOSV0
и самолета Бартини
http://www.youtube.com/watch?v=IAk3kwXfEWk
(применение развитого "центроплана" для создания посадочного экрана)

Преимущество 3
Шасси на воздушной подушке
последний уровень обеспечения "страховки" от несанкционированных контактов с поверхностью - малогабаритное (по размеру\высоте обрамления) шасси на воздушной подушке типа Ховервинг ( у которого также присутствует экран, создаваемый посредством каркасно-тканевого быстросъемного крыла)
http://www.youtube.com/watch?v=fRThDxlqMVg
на нем ЛЕТАЮТ, люди НЕ имеющие летной подготовки ВООБЩЕ..
Оный Ховер продается официально и ОН супербезопасен на сверхмалой высоте, по причине невозможности столкновения с поверхностью, благодаря постоянному поддуву шассии на воздушной подушке

Таким образом, мы опускаем ЛА с высоты, по "ступенькам стабильности"
1) за устойчивое поведение на снижении отвечает ромб-крыло
2) за плавный подход к поверхности - экран ДЛК (короткое крыло Ховервинг)
3) за мягкий контакт с поверхностью - воздушная подушка Ховер
максимально упрощенный смысл схемы Феникс - объединяются Ховервинг и Сунну
http://www.youtube.com/watch?v=up_-U...ayer_embedded#

для того чтобы получить аппарат способный летать "по-самолетному", но безопасный на режиме экрана\посадки - как Ховер...

Причем изначально закладываеются несколько "дополнительных выгод" по экономичности, весовой отдаче и простоте эксплуатации..

Преимущество 4
исходя из необходимости макимально удалить винт от поверхности и исключить контакт лопастей с грунтом, при любой посадке
защищенный винт
http://www.fraseraerotechnologycompa...5_Fan_Jet.html
фан джет винт в кольце
http://www.youtube.com/watch?v=KkFZsz260cI
фантрайнер

http://www.aviastar.org/air/england/edgley_optica.php

Edgley EA7 Optica


http://www.gizmag.com/privateer-amphibious-plane/15962/



Преимущество 5
использование разработанной Бартини схемы расположения двух ВМУ противовращения "нос к носу" в кольцевой насадке ДАР

«Эффект Бартини» — явление уменьшения лобового сопротивления и прироста тяги винтов самолёта на 25—30 % за счёт компоновки двух моторов тандемом (когда они развёрнуты носами друг к другу). Два пропеллера, соосно посаженные на один вал, вращаются в разные стороны. Кроме того, они помещены в кольцевой обтекатель, нижняя часть которого образовывается корпусом самолета и частично центропланом, а верхняя самим крылом, которое охватывает силовую установку (эта схема названа «винт в кольце»).Впервые применена Р. Л. Бартини на модели ДАРа и испытана в ЦАГИ.
винты в кольцевом кожухе, снижающие критическую скорость до 32 км\ч и увеличивающие тягу ВМГ на треть (диапазон рабочих скоростей самолетов ДАР – 32 – 450 км\ч при маломощных движках),

Приходим к выводу целесообразности аналогичной схемы расположения ВМУ
увеличение тяги, обдув поверхностей управления стабилизированным потоком спаренной ВМУ противовращения (управляемость на малой полетной скорости - на посадке)
Преимущество 6

Относительно невысокая стоимость "суперСтабильного ромб-экранолета" Феникс в первую очередь объясняется - выбором в качестве СУ, авиаконверсий автомобильных ДВС

вот некторое поъяснение от конструктора - по поводу выбора конверсии автоДВС

Если кого- то очень сильно смущает использование композитных материалов (а в суровых Российских условиях срок их службы при отечественном менталитете действительно ниже, чем у металла) , то был рассчитан вариант с цельнометаллическим планером. А чтобы совсем впасть в маразм решено использовать пленочные клеи вкупе с заклепками. Отвлекаясь от цифр, каков шанс полного разрушения узла по месту крепления, если там получается 2,34 раза запас прочности, сверх расчетного?!
Далее все уперлись в регистрацию. решения проблемы, -сертификация каждого аппарата, как ЕЭВС, что и делают ВСЕ Российские производители легких аппаратов.
Отказ от авиа моторов и скепсис по этому поводу понятен. Однако почему-то стоят автомоторы в разы дешевле. Да они не сертифицированы для установки на ЛА, и что? Или будете утверждать, что крупные компании не гоняться за отказоустойчивостью своей продукции? Возьмем для примера двигатель шевролет LS серии. Точнее LS376/480. Его ресурса безоговорочно хватит на 300000 км пробега, что составит примерно 2500 часов на самолете. Стоит такой мотор 8тыс$, после авиаконверсии он будет стоить 12 тыс$=2500 часов гарантированной работы. И выдает 480 лысы в пике. Для сравнения двигатель ротакс стоит примерно 14 тыс ЕВРО за 100 лысы. Или лайкоминг 400 лысы стоит новый 145 тыс $. Ломаться они будут одинаково, только шевроле я могу перебрать самостоятельно, ничем не рискуя, а за самостоятельное вскрытие лайкома …..
.

вот на этом самом шевролете и летают данные птички..
http://www.youtube.com/watch?v=GyO14gRRzU4
http://www.youtube.com/watch?v=2nbPM23MHRc
http://www.youtube.com/watch?v=rjBs_j1UUzU&NR=1

Но базовым типом силовой установки Ф. избрана спарка (2 по 200лс) ВВ противовращения мазда РПД..

---------------
кратенький экскурс на тему современных авиаРПД - что из себя представляют (и собсно - почему выбраны, как предпочтительный вариант СУ)
http://www.rotaryengineillustrated.com/index.php

общий перечень самолетов, летающих на ротари
http://www.flyrotary.com/

..Имеющий опыт ремонта обыкновенных двигателей тяжело поверит` в смешно малое количество деталей в РПД.
Более того, роторы и камеры с валом практически вечные. Ремонт сводится к замене уплотнител`ных колец и салников. Никаких тибе шатунов, распредвалов и пр.
Компаний , выпускающих ремкоплекты к РПД ыже далеко не одна и выбор бол`шой.
Чаwе всего берется старый двигун c авто и ремонтируется с помщ`ю этих комплектов. После этого двиг как новый - 100 - 160 t.мил` пробегать` может.
Более того. Уже есть компании, которые выпускают для роторных авиационных двигателей, которые Вы, как частное лицо, собираетесь собирать в своем сарае уплотнительные элементы. Срок их службы вдвое больше, чем у Мазды. Стоит это удовольствие от 600 до 1000 $.
....Данных по ресурсу пока как таковых нет, но то, что у RX-8 он больше, чем у аналога, это точно. Прежняя модель имела гарантированный пробег (на земле ) почти 170000 км. В среднем 200-250 тыс. Новый двигатель в этом смысле доведен до пробега в 400000 км.
Если тупо перенести, то это в 1,5 раза больше прежнего. В самолетном исполнении Маздовский мотор может быть легко форсирован в 2-3раза, без ущерба по ресурсу.
Это возможно, так как основные детали этого двигателя "холодные". Температура самой горячей точки ротора едва дотягивает до 210 градусов по цельсию. Тогда как поршневая машина при вдвое меньшей мошности на единицу объема имеет температуру донышка поршня за 400 с лишним градусов. Куда ему больше, он уже на 440 градусах начинает плавиться. У ротора , сделанного из чугуна верхняя планка температуры значительно выше (до 700 гр.). С введением наддува нет роста гидродинамического сопротивления от окон впуска и выпуска, тогда как у поршневой машины рост оборотов ведет к росту сопротивления в клапанном механизме возрастая в квадрате от числа оборотов
.....Исключительно благоприятно для РПД использование турбонаддува. Он не только увеличивает мощность (доводя ее в трехсекционном двигателе до 900 л.с) но и значительно улучшает рабочий процесс двигателя. По данным Пауля Ломарса - обозревателя уже и не помню какой американской газеты, турбонаддув увеличивает дальность полета при неизменном расходе топлива на 20-25%.
.....Собака зарыта в обществе, оно боится незнакомого широкому кругу людей "железного феникса". До сих пор бытует негативное впечатление, поддерживаемое средствами массовой информации (в основном отечественными), оставшееся от первого поколения роторных двигателей. Но самое поразительное то, что почти никто мотора живьем не видел, и тем более не разбирал, зато все в курсе.

P.S. На последних моделях существенно улучшена топливная экономичность бензинового двигателя (до 40%). Мазда, одна из немногих в серийных моделях, добилась экологических параметров на уровне Евро-4. Не сегодня, завтра, у той же Мазды, появится дизельная версия РПД, они уже вплотную к этому подошли, если не сказать больше.
.....Отдельно два слова о вибрации. На сегодняшний день основная масса беспилотников (на западе) летает именно с РПД двигателем, потому как у него практически нет вибрации на раме. Это очень ценное качество, так как основную загрузку беспилотников составляет точная измерительная аппаратура, которая сильно реагирует на вибрацию, идущую из "моторного отсека". И здесь РПД нет равных. Речь конечно в первую очередь идет об аэрофотосьемке
http://www.uavenginesltd.co.uk/
руководство по переделке Маздовских 13В и 20В в авиаконверсию
http://www.actechbooks.com/products/act423/
турбонаддув
http://www.rusturbo.ru/catalog.html
http://www.turboost.ru/catalog.php
ссылка на альтернативный турбокомрессор:
http://turbotehsnab.ru/?section=11&item=119
И всего 8,4 кг.
Учитывая что 13вт, превышение давления не бывает выше 1.1 в пике, то можно сделать вывод что годиться практически любой нагнетатель.
Так и делается на западе. Так например в штатах есть уже несколько авиационных фирм, которые заказывают россыпью детали от РПД на той же Мазде (а не двигатели), собирают их у себя в нужной комплектации. Так фирма "Powersport" после двухнедельной сборки всей энергетической установки проводит 20-часовые наземные моторные испытания и продает их.... с самолетом в сборе, который тоже делает сама. На фирме работает всего несколько человек, но они уже сделали более 20 самолетов (совсем точных данных нет). Почти по такому же пути идет "Mistral", и ряд других мелких авиационных компаний. Современные роторные двигатели обладают высочайшей надежностью. А те самолеты, которые были оборудованы последним поколением РПД - "Renesis", самые экономичные в своем классе.

Это очень интересный, перспективный бизнес и для нашей страны.

обсуждения с ресурса
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB...=1125491529/60

[/url]

трехскционный мистраль 300лс и шестицилиндровый лайкомиг 260лс

таким образом, появляются реальные возможности создания «безопасного ЛА» (на основе достаточно простых технологий)...